1. Зарождение военно-транспортной авиации

Ефанов В.В. Пучкин В.Я.

 

Глава 1.

Предвоенное развитие военно-транспортной авиации

 

1. Зарождение военно-транспортной авиации 

 

а) Первые успехи отечественного самолетостроения

 

Полеты и перелеты первых летательных аппаратов тяжелее воздуха или аэропланов, как их тогда называли, совершались, в основном, в исследовательских, спортивных или развлекательных целях. Однако, невероятно скоро их заставили «служить богу войны» и использовали вначале как средство разведки и корректировки огня, а затем и для борьбы  с авиацией противника, нанесения по нему бомбовых ударов и, в какой-то мере, как воздушный транспорт.

Прошло чуть больше десятка лет со дня первого в мире полета братьев Райт (17 декабря 1903 г.), а аэропланы уже в массовом количестве строились и применялись на фронтах воюющими сторонами. Так, Германия построила за годы войны более 48500 самолетов, страны Антанты (Англия, Франция, Италия и США) - около 131000 самолетов. Россия в 1914-1917 гг. построила 5012 самолетов и 1511 двигателей.[1] Тогда же авиацию стали использовать для заброски в тыл противника диверсионно-разведывательных групп, перевозки  живой силы, почтовой корреспонденции и различных грузов. Эти самолеты были весьма примитивны, но боевой опыт дал мощный толчок развитию авиации и способов ее боевого применения.

России принадлежит неоспоримое первенство в создании тяжелых самолетов – основы воздушного транспорта. В связи с этим нельзя не  вспомнить  пионера  в  тяжелом авиастроении Игоря Ивановича Сикорского. В возрасте 23 лет он первым в мире (1912 г.) не только разработал концепцию воздушного многомоторного корабля с закрытой кабиной для пилотов и пассажиров, но построил и поднял его в воздух.

В одном опубликованном в то время интервью И. И. Сикорский  говорил: «Я считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое будет в недалеком будущем в состоянии  конкурировать  во  всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Основной задачей авиации в настоящее время является создание  типа  воздушного  корабля,  основанного на тех же принципах, как и аэроплан».[2]

Его оппоненты выдвигали множество контраргументов, доказывавших невозможность осуществления  проекта воздушного гиганта. Мало кто верил в возможность создания задуманного Сикорским четырехмоторного самолета. Однако нашелся один русский предприниматель и организатор авиастроения, поверивший и поддержавший Сикорского. Это был председатель Совета акционерного общества Русско-балтийского вагонного завода, в прошлом блестящий морской офицер, совершивший кругосветное плавание, а в последующем первый авиационный генерал русской армии Михаил Владимирович Шидловский. Он создал все необходимые условия для работы конструктора. Непосредственное проектирование и строительство «гигантского» самолета началось в конце сентября 1912 года,  а уже к началу марта следующего года самолет был готов к испытаниям.

Размеры и масса «Русского Витязя» примерно вдвое превосходили все, что тогда было создано в мировой практике авиастроения. Размах крыла 27 метров, масса - более 3 тонн. 27 апреля этот самолет совершил первый успешный полет, а в последующем установил мировые рекорды грузоподъемности, дальности и продолжительности полета. Практически одновременно с испытаниями «Русского Витязя», в августе 1913 года, началось строительство нового самолета по проекту Сикорского – «Ильи  Муромца».  Через четыре месяца сам конструктор испытал его в воздухе. Начавшаяся в 1914 году первая мировая война явилась суровым испытанием для только что народившейся авиации и показала высокую эффективность применения тяжелых самолетов в боевых действиях.

Россия к  началу  войны  имела  больше всех военных самолетов 263[3]  (Германия - 232,  Франция - 156, Австро-Венгрия - 65, Англия и США -  по 30).[4]  Однако их основную массу составляли легкие самолеты устаревших конструкций «Ньюпор-4» и «Фарман-16», строившиеся в России по лицензиям.  К началу войны «Илья Муромец» был уже испытан и показал рекордные возможности по грузоподъемности и дальности полета. Поэтому Военное ведомство России возлагало на него большие надежды как на самолет-разведчик и бомбардировщик. И эти надежды во многом оправдались. Всего за годы войны было заказано около 100 самолетов, 85 из которых было построено до революции  и 13 достроено в ходе Гражданской войны. Самолеты успешно использовались в ходе военных действий. Их высокая, по тем временам, полезная нагрузка (до 2 т) позволяла кроме горючего и экипажа брать на борт до 500 кг авиабомб и до шести пулеметов, что делало его практически неуязвимым для истребителей противника, не имевшим еще мощного вооружения. В большинстве воздушных боев с несколькими истребителями немцев «Илья Муромец» выходил победителем. Всего за годы войны был сбит только один корабль и три подбито, но все они совершили посадку на своей территории.

Для повышения точности бомбометания «Илья Муромец» был оборудован  визирным прицелом. Простота последнего компенсировалась сравнительно малой скоростью и высотой полета. Он успешно применялся для бомбежки железнодорожных узлов, мостов и переправ,  аэродромов и других объектов в тылу противника, ведения визуальной разведки и аэрофотосъемки.  Но кроме эффективного боевого  применения «Муромцы» оказывали громадное психологическое воздействие, что, в значительной степени, являлось следствием новизны авиационных  средств  поражения для подавляющего большинства солдат.

Таким образом, именно русский  авиаконструктор  И. И. Сикорский положил начало новому направлению в авиастроении - разработке тяжелых многомоторных самолетов, основы воздушного транспорта. В ходе первой мировой войны был получен большой опыт их строительства, эксплуатации, оборудования различными системами навигации и вооружения, а также военного применения.

 

б) Развитие воздушного транспорта  в СССР

 

Создание Воздушного флота СССР сопровождалось большими трудностями, обостренными Гражданской войной и изоляцией России от стального цивилизованного мира.

В конце ХIХ – начале ХХ века в России активно развивалась оборонная промышленность, энергетика, машиностроение, легкая и пищевая промышленность. Это позволяло решать проблемы снабжения войск. Многое было сделано русским правительством и промышленниками, чтобы  преодолеть  отставание в авиастроении. Если до войны в России имелось несколько небольших авиазаводов: Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ), «Дукс», С.С.Щетинина, В.А.Лебедева, А.А.Анатра (не считая мелких мастерских), то к концу войны их было восемнадцать. При этом и старые заводы существенно увеличили выпуск продукции. К примеру, В.А.Лебедев, имевший в 1914 г. небольшой авиационный завод в  Петрограде, в годы войны не только увеличил в несколько раз его мощность, но и построил еще три завода в Таганроге, Ярославле и Пензе для выпуска самолетов, двигателей и винтов. А.А.Анатра одновременно со значительным расширением завода в Одессе открыл в Симферополе еще два завода по производству самолетов и двигателей. В результате принятых мер три четверти всех поставляемых в армию в 1914-1916 гг. самолетов выпускались на российских заводах.

Главной проблемой для отечественной авиации был недостаток моторов, который особенно остро ощущался в военное время, когда поставки моторов из-за границы были резко сокращены. Для решения этой проблемы в военные годы были созданы филиалы фирм «Рено», «Гном и Рон», «Сальмсон». В Петрограде строился новый Русско-Балтийский моторный завод, а в Рыбинске фирмой «Рено» строился моторостроительный завод, который должен был начать выпуск продукции в октябре-ноябре 1917 г., что должно было решить проблему «моторного голода» не только в количественном, но и в качественном отношении.

Завод в Рыбинске и сегодня является одним из крупнейших предприятий России, двигателями которого оснащаются многие типы самолетов, в том числе основной тип самолетов ВТА - Ил-76.

В целом в предвоенные годы и годы первой мировой войны был  заложен мощный фундамент для успешного развития авиастроения в России. Однако, из-за последовавшей после февраля 1917 г неразберихи, российская авиационная промышленность и развитие авиационного транспорта были отброшены на много лет назад.

После революции из восемнадцати авиационных заводов Советской  республике досталось только пять.  На них за годы войны было отремонтировано 1534 самолета и 1740 двигателей, построено 669 самолетов и 270 двигателей.[5]

На вооружении состояли те же самолеты, что были в годы первой мировой войны, в основном произведенные на российских заводах по иностранным лицензиям и уже устаревшие: «Ньюпор», «Вуазен», «Фарман», «Моран», «Блерио», «Дукс», «Депердюссен», «Виккерс» и др. Имелось несколько десятков самолетов российских авиаконструкторов Я. М. Гаккеля,  Д. П. Григоровича, В. А. Лебедева,  И. И. Сикорского и других, в том числе около 70 тяжелых  самолетов «Илья Муромец».

К концу  Гражданской войны в составе Воздушного Флота числилось около 1400 самолетов, из них только около 330 самолетов были исправны. Из них сформировали 65 отрядов сухопутной, 20 - морской авиации (по 5-6 самолетов) и дивизион «Илья Муромец».  Кроме того, имелось 28 воздухоплавательных отрядов.

М. В. Фрунзе, бывший в то время Предреввоенсовета и Наркомвоенмордел, в 1921 году так оценивал значение и состояние Воздушного Флота России: «Особо важную роль в грядущих столетиях будет играть воздушный флот. Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов».[6]

Осознавая необходимость развития воздушного флота, правительство Советской России, предприняло ряд мер по его укреплению. Несмотря на трудности, были отпущены значительные финансовые средства, что позволило восстановить часть авиационных заводов, наладить выпуск самолетов и уже с 1925 года отказаться от закупок их за границей.

Одновременно создаются органы управления Рабоче-Крестьянским Красным Воздушным Флотом: Главное управление Воздушного Флота (май 1918 г.), Полевое управление авиации и воздухоплавания (Авиадарм) при РВСР (август 1918 г.), преобразованное в последующем в Главное управление ВВС РККА. В декабре того же года по инициативе и под руководством профессора Н.Е.Жуковского развернул широкие теоретические и экспериментальные исследования Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Осенью 1919 года в Москве создается авиационный техникум. Через год он был преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а в 1922 г. в Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского. Создается сеть авиационных школ и курсов.

Все это позволило к концу 20-х годов достигнуть значительных успехов в развитии и укреплении ВВС. В 1929 году началось серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, а с 1932 года - самолетов ТБ-3, конструкции А.Н.Туполева.

Одновременно отечественными самолетами укомплектовывается гражданская авиация. Большей частью это были гражданские варианты серийных военных самолетов. На базе ТБ-1 и ТБ-3 наладили выпуск грузовых самолетов Г-1 и Г-2, скоростной бомбардировщик СБ послужил прототипом пассажирского ЦАГИ-40 (ПС-40), дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) – тяжелого транспортного ЦАГИ-42. Разведчик Р-5 и учебный самолет У-2 (По-2) конструкции Н.Н.Поликарпова эксплуатировались в ГВФ как санитарные и легкие пассажирские, а также применялись для обслуживания нужд сельского и лесного хозяйства страны в модификациях П-5, ПР-5, СП, АП, С-1.

Особо следует сказать о самолете Ли-2, который появился в СССР в 1938 г. и состоял на вооружении ВТА вплоть до 1963 г. Он строился до войны по лицензии пассажирского самолета ДС-3 американской фирмы «Дуглас» на заводе № 84 и потому получил название ПС-84. Впоследствии он был модернизирован и в 1942 г. переименован в Ли-2[7] по фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего внедрением самолета в производство. Непосредственно над созданием самолета по схеме Ли-2 работал авиаконструктор В.М.Мясищев.

Создание парка тяжелых самолетов и бурное развитие планерного и парашютного дела в стране и ВВС способствовали созданию нового рода войск – воздушно-десантных. Их днем рождения считается 2 августа 1930 г. Тогда на учениях под Воронежем по инициативе начальника ВВС КА командарма 2-го ранга П.И.Баранова впервые было продемонстрировано парашютное десантирование группы летно-технического состава 11-й авиабригады ВВС МВО под руководством и при участии старшего летчика Л.Г.Минова.

Годом позже, в марте 1931 года командование РККА[8] приняло решение о формировании в Ленинградском военном округе нештатного Опытного воздухо-десантного отряда в составе тяжелой бомбардировочной эскадрильи из 12 самолетов ТБ-1 и корпусного авиаотряда из 10 самолетов Р-5. Его первым командиром стал Е.Д.Лукин. Дату завершения формирования отряда - 1-го июня 1931 года – впоследствии утвердили как День создания Военно-транспортной авиации.[9]

 

в) Авиационная техника и средства десантирования

 

Для выполнения транспортно-десантных задач в предвоенные годы привлекалось большое количество различных типов самолетов, как бомбардировочной авиации ВВС, так и Гражданского Воздушного Флота. Среди них наиболее часто привлекались Р-1, Р-5, Р-6, АНТ-9, ТБ-1, ТБ-3, Пе-8 (ТБ-7), Ил-4 (ДБ-3), ПС-84, СБ (ПС-40), По-2.

Самолет-разведчик Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова (1923 г.) имел взлетную массу 2200 кг, максимальную скорость 225 км/ч и дальность полета более 500 км. Мог одновременно поднять на борт до пяти человек. Три самолета Р-1 участвовали летом 1930 года в выброске десанта на учениях Московского военного округа под Воронежем.  С них было сброшено вооружение на шести парашютах.

Самолет ТБ-1 (АНТ-4) конструкции А.Н.Туполева (1925 г.) был первым в мире металлическим тяжелым двухмоторным бомбардировщиком. Его максимальная взлетная масса 6700 кг, скорость до 200 км/ч и дальность полета до 1000 км. Он мог взять на борт до 10 десантников. Всего с 1928 по 1932 год было построено 216 ТБ-1.

При создании в 1931 году первого нештатного Опытного воздухо-десантного отряда в Ленинградском военном округе именно самолеты ТБ-1 (12 ед.) вошли в его состав и использовались для десантирования. Однако он имел ограниченные возможности по десантированию войск и техники из-за низкого расположения крыла и малой вместимости фюзеляжа. Десантники прыгали с крыла, из люлек, через борт с помощью лестницы. Вскоре его заменил другой самолет конструкции А.Н.Туполева - ТБ-3.

Самолет-бомбардировщик ТБ-3 (1930г.) - четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан взлетной массой 18600 кг. Скорость с различными двигателями от 187 до 300 км/ч. Дальность полета достигала 2500 км, а полная грузоподъемность - 5000 кг. Это был один из лучших бомбардировщиков своего времени, но из-за стремительного развития авиации устарел как бомбардировщик уже к середине 30-х гг. и стал использоваться, в основном, для подготовки воздушно-десантных войск.

В транспортно-десантном варианте у него на борту размещалось 30-35 десантников. На внешней подвеске под фюзеляжем или консолями крыла мог поднять легкий танк, или автомашину «Пикап», или  ГАЗ - АА с 45-мм пушкой, или две 76-мм полковые пушки и другое вооружение и технику. Для этого использовались специальные грузовые рамы ПГР-1, грузовые платформы ГП-1 или десантные подвески  тяжелых  грузов ДТП-2. Эти подвески применялись на учениях Белорусского военного округа еще в 1935-1936 гг.  Однако, использование внешних подвесок существенно снижало скорость и дальность полета.

Всего было выпущено свыше 800 ТБ-3[10]

Самолет Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова  (1929 г.) - деревянный полутораплан.  Имел взлетную массу 3350 кг,  скорость 230 км/ч и дальность полета до 1400 км.  Состоял на вооружении до конца войны. В десантном варианте Р-5 поднимал в  подвесных кассетах 10 десантников.

С 1929 по 1935 гг. было выпущено около 5000 самолетов этого типа.

Самолет АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева (1929 г.). Пассажирский трехмоторный самолет-высокоплан с просторной кабиной, вмещавшей до 10 десантников. Взлетная масса 4500 кг, скорость 210 км/ч, дальность полета до 1000 км. В сентябре 1931 г. на маневрах Киевского военного округа с самолетов АНТ-9 был выброшен парашютный десант в количестве 29 человек.

В 1931-1932гг. выпущено 70 самолетов.

Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3а, ДБ-3ф) конструкции С. В. Ильюшина (1938 г.). К началу войны стал основным самолетом Дальней бомбардировочной авиации Главного командования. Выпускался и применялся на фронтах до конца войны. Самолет имел два двигателя мощностью по 1100 л.с., максимальный взлетный вес 9100 кг, скорость полета 445 км/ч и дальность до 3800 км. Радиус действия с максимальной нагрузкой 2700 кг достигал 500 км. Однако в десантном варианте из-за небольших габаритов бомбовых отсеков, использовавшихся для транспортировки бойцов и грузов, мог брать всего 7 бойцов с вооружением или 7 сидячих раненых, или 600-1000 кг грузов.

В годы войны самолет Ил-4 состоял на вооружении в авиационно-планерных полках ВДВ в качестве самолета-буксировщика, а также использовался для десантирования пушек и легкой техники.

Всего было построено 5256 таких машин.

Пассажирский самолет ПС-84 (Ли-2) - двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете шасси. Взлетная масса до 11500 кг, максимальная скорость 320 км/ч (крейсерская - 230 км/ч), дальность полета до 2700 км. Мог брать на борт 21 десантника или до 1700 кг груза. Самолет имел хорошее радио- и электрооборудование, приборы для «слепого» и ночного полета, автопилот, антиобледенительные устройства.

Обладая наивысшей экономичностью по сравнению с другими типами самолетов, использовавшихся накануне войны для транспортировки войск и грузов, ПС-84 (Ли-2) был лучшим транспортным самолетом в СССР в то время.

По технико-экономическим показателям он значительно превосходил немецкий транспортный самолет «Юнкерс-52», который имел максимальный взлетный вес 11 т, максимальную скорость полета - 286 км/ч, дальность - 1320 км, максимальную нагрузку - 3,88 т, максимальное количество десантников - 14. Однако у Ю-52 было весьма важное преимущество по сравнению с Ли-2 и другими перечисленными типами советских самолетов. Это был самолет, специально предназначенный для выполнения военно-транспортных задач. Самолеты Ю-52, выпускавшиеся ряд лет большими сериями (всего было построено 4835 ед.), имели специальное оборудование для десантирования войск и грузов, буксировки планеров. Габариты грузовых кабин и люков позволяли загружать в самолеты легкие артиллерийские системы, мотоциклы, минометы и пулеметы.

Работы по созданию и испытанию различных средств выброски с парашютом военной техники и боевых грузов были возложены на НИИ ВВС и велись еще с 1930 года специально созданным конструкторским отделом (с 1932 г. особое конструкторское бюро) под руководством талантливого изобретателя летчика-испытателя НИИ ВВС П. И. Гроховского.[11]

Из-за разнообразия используемых типов самолетов специальные подвески, парашютные платформы, кабины группового сбрасывания, парашютные системы и другое оборудование почти не поддавались стандартизации. А это требовало дополнительных расходов на разработку и производство средств десантирования, обучение инженерно-технического состава и личного состава ВДВ. Несмотря на это, к концу 1936 года была создана база, необходимая для производства и эксплуатации десантной техники.

НИИ ВВС Красной Армии успешно провел полигонные испытания парашютных подвесок для велосипедов, мотоциклов с коляской и противотанковых 45-мм пушек. Изготовленные на заводе № 468 Народного Комиссариата авиационной промышленности (НКАП), они монтировались под самолеты на бомбовые замки «Дер-19» или «Дер-20» и вполне обеспечивали транспортировку техники и грузов с последующим сбрасыванием их на парашютах.

Для выброски различных грузов в стандартной упаковке было налажено производство парашютно-десантной тары типа ПДББ-100 (парашютно-десантный резиновый бак весом 100 кг), ПДММ-100 (мешок мягкий), ПДББ-250, ПГ-2к (грузовая платформа) и др. Она предназначалась для транспортировки и парашютного сбрасывания грузов с самолетов-бомбардировщиков различных типов.

С учетом опыта применения самолетов ПС-84 особой группой ГВФ во время советско-финляндской войны 1938-1939 гг., НКАП накануне войны разработал технические условия на его производство в десантном варианте. Самолет должен был иметь 25 мест для десантников и двери на левом и правом бортах. На левом борту устанавливалась грузовая дверь размером 1500х1650 мм, предназначавшаяся для загрузки крупногабаритных грузов (на ПС-84 размеры двери не превышали 600х1000 мм). В такой самолет можно было загружать и транспортировать 18-20 ПДММ-100 (ПДББ-100), противотанковые 45-мм пушки, мотоциклы, пулеметы, батальонные минометы и даже полковые 76-мм пушки (при частичной разборке). Кроме того, ПС-84 мог транспортировать парашютные подвески, не уступая в этом тяжелому бомбардировщику ТБ-3.

Наличие двух боковых дверей позволяло производить выброску двадцати десантников при средней натренированности за 15-20 секунд. Выброска грузов производилась через обе двери вручную силами экипажа или специальной команды.

Таким образом, самолет ПС-84 (Ли-2) вполне мог использоваться как военно-транспортный самолет, однако до начала войны их производство в десантном варианте налажено не было.

 

г) Самолетный парк, привлекавшийся для выполнения транспортно-десантных задач, и его организационная структура

 

Военная доктрина СССР в 30-е годы формировалась советской военной наукой под влиянием разработанной теории глубокого боя и операции с применением крупных группировок танковых войск, авиации и десантов. В соответствии с этим планировалось производство вооружения и боевой техники.

Огромные капиталовложения направлялись в развитие производства боевых самолетов. На транспортную и вспомогательную авиацию их, как всегда, «не хватило». С точки зрения сегодняшнего дня просматривается определенная непоследовательность и нескоординированность в развитии различных родов войск и авиации.

К июню 1941 года самолетный парк ВВС включал 29958 самолетов, из них 19583 боевых, в то время как Германия имела 20700 самолетов, в том числе 13100 боевых.[12] В то же время в составе ВВС Германии имелось 1569 специальных транспортных самолетов (Ю-52), а в СССР их практически не было.

При этом очень быстрыми темпами развивались советские ВДВ. К началу войны в их составе насчитывалось 5 корпусов и одна отдельная маневренная воздушно-десантная бригада общей численностью 53146 человек.[13] Это была внушительная сила, но отсутствие транспортной авиации вынудило десантников воевать, в основном, в пешем строю. Опыт войны в значительной степени учтен в ходе послевоенного развития Вооруженных Сил, однако и сегодня существует несбалансированность в развитии ВДВ и ВТА не в пользу последней.

В предвоенные годы существовал не оправдавшийся в ходе войны взгляд, что военно-транспортные задачи может успешно выполнить бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии и авиация Гражданского Воздушного Флота.

 

Всего в составе ВВС имелось около 7,5 тысяч самолетов бомбардировочной авиации, в том числе свыше 2000 ДБ-3, что составляло около 27 %. А суммарная мощь их бомбового залпа достигала 40 % общей. Поэтому отвлекать парк ДБ-3 от выполнения их основной задачи было бы нецелесообразно, тем более что транспортно-десантный потенциал ДБ-3 был сравнительно низким. При оценке боевых возможностей парка самолетов, которые можно было привлечь для выполнения военно-транспортных задач, основная ставка делалась на устаревшие бомбардировщики ТБ-3. Тяжелые бомбардировочные авиационные полки (тбап) ДБА ГК, вооруженные самолетами ТБ-3 (около 300 ед.) в предвоенные годы постоянно взаимодействовали с воздушно-десантными соединениями и частями, обеспечивая их парашютную подготовку параллельно со своей боевой подготовкой как частей дальней бомбардировочной авиации.

Самолеты ТБ-3 авиационных школ и других частей ВВС (до 100 ед.) к десантной подготовке не привлекались, но могли в ходе военных действий выполнять воздушные перевозки, эвакуировать раненых и больных и выполнять другие задачи.

Из состава ГВФ можно было дополнительно использовать самолеты ПС-84 (82 ед.), Г-2 (45 ед.), до 130 средних пассажирских самолетов типа ПС-40, ПС-41, ПС-7, ПС-9, а также часть парка самолетов типа Р-5 и По-2.

Таким образом, всего накануне войны для военно-транспортных целей можно было привлечь до 520 самолетов ТБ-3, ПС-84 и Г-2, до 130 средних пассажирских самолетов и свыше 300 легких самолетов. При нормативной исправности 80 % - этот парк имел грузоподъемность около 1640 т, включая 520 т (32 %), поднимаемых самолетами ГВФ. По этому показателю мы почти не уступали Германии.

Парк транспортной авиации немецко-фашистcких ВВС к моменту нападения на СССР состоял из 1569 специализированных транспортных самолетов «Юнкерс» (Ю-52), 479 самолетов связи «Физилер» (Фи-156) и планеров. Грузоподъемность этого парка превышала 2000 т. Немецкие бомбардировщики также могли использоваться для военно-транспорных целей. Например, в операции по захвату острова Крит, они буксировали десантные планеры.

Для выполнения транспортно-десантных задач в ходе боевых действий часть немецкой ВТА передавалась в распоряжение командующих воздушными флотами и командиров корпусов. Авиационный корпус «люфтваффе» мог иметь одну - две авиационные транспортные группы по 53 самолета в каждой. Организационно они входили в состав боевых транспортных эскадр особого назначения,  насчитывающих по штату 107 самолетов.

Другая часть транспортной авиации входила в состав воздушно-десантных войск и предназначалась для воздушно-десантных операций или переброски войск и грузов частям, находящимся в окружении или в отрыве от главных сил. Воздушно-десантная дивизия имела эскадру транспортных самолетов, состоявшую из 4-х авиагрупп (220 Ю-52). Эскадра была в состоянии одним вылетом десантировать парашютный полк со штатным вооружением. В свою очередь, ВДВ Германии в предвоенное время и всю войну входили в состав ВВС.

Следует отметить, что и Воздушно-десантные войска Красной Армии с момента зарождения входили в состав ВВС. До 1936 года авиадесантные отряды и авиационные бригады особого назначения имели в своем составе авиационные части (подразделения). (Рис. 1). После 1937 года авиационные полки, бригады (эскадрильи) были выведены из состава частей ВДВ и подчинены командованию ДБА ГК, но на них, по-прежнему, возлагалась подготовка ВДВ. В июне 1941 года было сформировано управление ВДВ, которому подчинялись корпуса и бригада ВДВ. С оформлением в августе 1941 года воздушно-десантных соединений в отдельный род войск и созданием командования ВДВ, они были выведены из состава ВВС и подчинены командованию Сухопутными войсками. Одновременно в составе корпусов вновь были сформированы авиационные подразделения.

Таким образом, в предвоенные годы в СССР были созданы значительные по численности Воздушно-десантные войска, которые к началу Великой Отечественной войны имели опыт применения на учениях и практических действий в советско-финляндской войне и других военных кампаниях конца 30-х - начала 40-х годов. Однако, специальной военно-транспортной авиации, способной обеспечить эффективное применение ВДВ в ходе войны, создано не было, что не позволило широко применять крупные воздушные десанты.

 

2. Опыт применения авиации для решения транспортно-десантных задач

 

Как уже отмечалось ранее, еще в годы первой мировой войны с самолетов неоднократно высаживались мелкие диверсионные группы в тыл противника. В 20-е - 30-е годы в армиях ряда государств самолеты применялись для перевозки небольших контингентов войск. В том числе, советская авиация успешно использовалась для переброски воинских подразделений при борьбе с басмачами в Средней Азии в 1927-1929 гг. Войска по воздуху перевозились во время французской кампании в Марокко в 1925 г., в итало-абиссинской войне 1935-1936 гг. Широко применяла воздушные десанты и переброску войск по воздуху фашистская Германия. Впервые воздушно-десантные войска Германия применила в 1938 году при захвате Австрии, затем последовали Чехословакия (1938 г.), Дания, Норвегия, Голландия и Бельгия (1940 г.), при захвате которых морские и воздушные десанты играли решающую роль. Первым классическим примером крупной воздушно-десантной операции можно считать Критскую воздушно-десантную операцию, проведенную немцами в мае 1941 года.

Однако, приоритет применения воздушных десантов, а также теоретическая и практическая разработка вопросов десантирования войск и грузов принадлежит Советскому Союзу. Это признается и зарубежными военными историками, в том числе и немецкими.

В СССР первые воздушно-десантные части были сформированы в 1930-1932 гг. Начиная с 1933 г., воздушные десанты регулярно применялись на учениях войск военных округов. Наиболее крупными из них были: в Киевском военном округе в 1935 г., Белорусском и Московском - в 1936 г., Ленинградском - в 1937 г. Так, на учениях Киевского военного округа в сентябре 1935 года был применен воздушный десант численностью до 3000 человек. Из них 1200 бойцов со 150 пулеметами и 18 легкими полевыми пушками были сброшены на парашютах. На учениях присутствовали около 20 иностранных военных наблюдателей из Англии, Франции, Чехословакии, Италии, Польши и других стран, на которых выброска десанта произвела сильное впечатление. Военные специалисты во всем мире, поняв и оценив значение и возможности воздушных  десантов в достижении целей боевых действий, дали самую высокую оценку идее их применения.

На маневрах войск Белорусского военного округа 1936 года парашютный десант состоял из 1800 человек, а посадочный - из 5700. На учениях также присутствовали иностранные военные наблюдатели Англии, Франции и Чехословакии. На маневрах Московского военного округа была перевезена по воздуху 84 стрелковая дивизия из Тулы в район Горького и выброшен парашютным способом сводный парашютный полк. Всего было переброшено около 5270 человек.

Выброска и действия воздушных десантов на учениях и маневрах высоко оценивались советским военным командованием. В приказе Народного комиссара обороны отмечалось, что первый и труднейший этап авиадесантного  дела - массовое освоение выброски войск - можно считать пройденным вполне удовлетворительно. Правда, применение воздушных десантов на предвоенных учениях производилось в упрощенной обстановке. Выброска осуществлялась, в основном, в дневное время, при самой благоприятной погоде на заранее подготовленные и обозначенные большие площадки. Отработка приемов преодоления ПВО противника практически не осуществлялась.

Тем не менее массовые воздушные десанты, примененные на учениях и маневрах  Красной Армии, подтверждали высокие возможности нового рода войск - воздушно-десантных - и закрепляли за авиацией новую область применения - десантирование (перевозки) войск и их материально-техническое обеспечение по воздуху.

Наши успехи в применении воздушных десантов не остались без внимания и за рубежом. Во Франции, Италии, Польше и Германии начали спешно создавать парашютно-десантные войска и воздушную пехоту.

Значительный опыт практического применения авиации для транспортировки по воздуху войск, военных грузов и эвакуации раненых в боевой обстановке советская авиация получила во время советско-финляндской войны (декабрь 1939 - март 1940 гг.).

Лесисто-озерный характер местности, снежная зима и слабо развитая сеть наземных дорог в приграничной полосе с самого начала войны с Финляндией потребовали привлечения авиации для выполнения перевозок войск и материальных средств.

Военно-воздушные силы армий, развернутых на советско-финском фронте, не имели в своем составе специальных транспортных авиационных частей. Поэтому в Северном управлении ГВФ дополнительно были сформированы три отряда в Петрозаводске, Ухте и Мурманске. Вместе с Ленинградским отрядом они были объединены в авиагруппу, непосредственно подчиненную начальнику Главного управления ГВФ. Авиагруппа выполняла перевозку личного состава, боеприпасов, продовольствия, медикаментов и других военных грузов там, где не справлялся наземный транспорт или его применение было невозможно из-за отсутствия дорог. Обратными вылетами осуществлялась эвакуация раненых и больных.

В дальнейшем на базе 31-го Ленинградского авиаотряда были созданы еще два, которые объединили в Ленинградскую спецавиагруппу, а три авиаотряда Северного управления – в Петрозаводскую спецавиагруппу ГВФ. К середине января их значительно пополнили и до окончания боевых действий они имели в строю 140-150 самолетов различных типов.[14]

Эвакуация раненых и больных являлась одной из важнейших задач спецавиагрупп ГВФ. Раненых и больных вывозили из 90 пунктов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта. Для этого использовались специально оборудованные самолеты С-1 и По-2. Но их было всего 20 единиц, и они не обеспечивали потребности фронта по эвакуации тяжелораненых. Поэтому старшим инженером Северного управления С.Я.Филипповым была срочно разработана съемная кассета для двух носилочных раненых, устанавливаемая на По-2 (СП, АП).  Это позволяло использовать имевшиеся в ГВФ в большом количестве самолеты СП и По-2 для эвакуации тяжелораненых в полевые госпитали с малых площадок, расположенных вблизи от медсанбатов. Из полевых в тыловые госпитали лежачие раненые и больные транспортировались на оборудованных подвесками для носилок самолетах ПС-9 и К-5, а сидячие раненые - самолетами ПР-5. Тяжелораненые из тыловых госпиталей вглубь страны эвакуировались на самолетах ПС-84.

Всего с декабря 1939 года по март 1940 года спецавиагруппами ГВФ было эвакуировано 21177 человек - 15 % от общего количества раненых. При этом свыше 40 % тяжелораненых, которым угрожала смерть в случае длительного пребывания в медсанбатах или эвакуации наземным транспортом, были доставлены в госпитали в первые часы после ранения.[15]

В обратные рейсы самолеты, как правило, загружали медикаментами, медицинским оборудованием и упаковками с консервированной кровью. Свыше 227 тонн медикаментов и медицинского оборудования, более 3000 литров крови, переброшенные в медсанбаты и госпитали по воздуху, спасли жизнь тысячам раненых.

Характеризуя работу Ленинградской авиагруппы ГВФ, начальник Санитарного управления Северо-Западного фронта отмечал, что эвакуация раненых выполнялась в невероятно трудных условиях прифронтовой полосы и часто в нелетную погоду. Такие же высокие оценки заслужила Петрозаводская авиагруппа ГВФ.

Опыт эвакуации раненых и больных с использованием авиации на советско-финском фронте, по существу, первый в истории военных действий опыт применения авиации в этих целях. Он послужил толчком для научной разработки этого вопроса  под  руководством начальника Санитарного управления Наркомата обороны академика Н.Н. Бурденко и широко использовался для организации массовой эвакуации раненых и больных в годы Великой Отечественной войны.

Помимо эвакуации раненых, авиагруппы ГВФ доставляли личный состав, боеприпасы, продовольствие, горючее, запчасти к боевым машинам, обмундирование и другое военное имущество на фронт и войскам, действовавшим в тылу противника. Всего самолетами ГВФ было перевезено более 1420 тонн различных грузов. Однако авиагруппы ГВФ не могли удовлетворить все потребности в срочной доставке грузов по воздуху. На петрозаводском и ухтинском направлениях пришлось использовать для этих целей свыше 4000 самолето-вылетов боевой авиации ВВС 8-й, 9-й и 15-й армий.

Основной объём воздушных перевозок боевая авиация выполнила  на бомбардировщиках ТБ-3, ДБ-3, Р-5. Привлекались и истребители. Так, на самолеты И-15 подвешивались по два  ПДММ-100  или ПДББ-100.

В тыл противника грузы транспортировались, в основном, в ночное время. Они сбрасывались на парашютах в специальной таре и без парашютов в смягчающей упаковке. Массовое сбрасывание продовольствия, фуража, обмундирования без парашютов проводилось впервые и показало не только практическую пригодность, но и его простоту и дешевизну. Кроме того, из-за отсутствия парашютов и специальной парашютно-десантной тары значительно увеличивалась полезная нагрузка на самолет. Парашютное сбрасывание применялось в основном  при транспортировке вооружения, боеприпасов, взрывчатых веществ и медикаментов. Посадочным способом в тыл противника грузы доставлялись только  легкими самолетами типа По-2.

Кроме грузов частям, действовавшим в тылу противника, регулярно доставлялось пополнение. За 45 дней с конца января до окончания боевых действий было сброшено до 1200 тонн грузов и перевезено посадочным способом свыше 6500 человек личного состава (включая раненых и больных, вывезенных обратными рейсами).

Важной областью применения транспортной авиации во время советско-финляндской войны была связь штабов с войсками с использованием курьеров и пакетов с документами, а также доставка почты. Экипажами авиагрупп ГВФ было перевезено свыше 9000 человек командного состава с различными донесениями и задачами. Осуществлялась бесперебойная доставка в войска центральных газет и журналов, а также почтовых отправлений для бойцов и командиров.

Таким образом, в советско-финляндской войне воздушный транспорт широко применялся для обеспечения войск в условиях труднодоступной местности, а также при их действиях в тылу и окружении. Значительная потребность в перевозках по воздуху материальных средств в условиях слабого развития или отсутствия наземных путей сообщения на некоторых операционных направлениях потребовала использования не только авиации ГВФ, но и до 30 % самолето-вылетов бомбардировочной и до 9 % - истребительной авиации ВВС.

Опыт применения авиации в советско-финляндской войне указывал на необходимость введения в состав ВВС специальных транспортных авиачастей, вооруженных специализированными самолетами. Особая необходимость выявилась в создании санитарной авиации, способной взлетать и садиться на слабо подготовленные площадки малых размеров.

Еще одним примером использования советской авиации в транспортно-десантных целях в условиях, близких к реальным, в предвоенное время была воздушно-десантная операция во время  похода Красной Армии в Бессарабию летом 1940 года.

В ответ на требование Советского правительства Румыния возвратила в июне 1940 года, захваченную в декабре 1917 года Бесарабию. При отходе румынских войск важно было не допустить разграбления и уничтожения материальных ценностей, пресечь беспорядки. Эту задачу до подхода главных сил Красной Армии выполнили 204-я и 201-я воздушно-десантные бригады, для переброски которых привлекались четыре тяжелых бомбардировочных авиационных полка ТБ-3 (170 самолетов). Первая группа, поднявшись с аэродромов Борисполь, Калиновка, Скоморохи, Гоголево преодолела около 350 км и рано утром 29 июня десантировала 204 вдбр в район Болграда посадочным способом. Утром 30 июня была десантирована 201 вдбр в район Измаила. Из-за малой емкости аэродромов в районе высадки она десантировалась парашютным способом. Без противодействия противника операция прошла точно по плану, а десант успешно решил поставленные задачи.

 

 

3. Развитие военного искусства и тактики применения авиации при

выполнении транспортно-десантных задач

 

Советскому Союзу принадлежит приоритет в создании воздушно-десантных войск, теоретической и практической отработке вопросов  десантирования войск, боевой техники и материальных средств.

Советские военные ученые еще в 20-е годы разработали теорию «глубокой наступательной операции», при проведении которой большое значение придавалось воздушным десантам для «охвата противника по воздуху». Эта теория для своего осуществления требовала массированного применения авиации как средства доставки десантов в глубокий тыл противника и их снабжения материальными средствами.  Поэтому в предвоенные годы поднимался и вопрос о создании специальных самолетов, предназначенных для десантирования войск с боевой техникой и материальными средствами.

Теоретические основы применения авиации для решения десантных и транспортных задач в советской военной науке разрабатывались с учетом постоянного развития и совершенствования военной техники и вооружений, обуславливающих непрерывное повышение маневренности общевойсковых операций и боя, а также опыта, приобретенного Красной Армией в борьбе с иностранной военной интервенцией и Гражданской войне.

Молодой Красной Армии пришлось действовать в необычных своеобразных условиях, коренным образом отличающихся от тех, что были присущи для первой мировой войны. В условиях вражеского окружения и отсутствия сплошного фронта одним из основных способов вооруженной борьбы для РККА стал маневр силами и средствами. Это нашло отражение в Положении о ведении операций, принятом в 1918 году. После окончания Гражданской войны и разгрома иностранной военной интервенции под руководством М.В.Фрунзе в 1924 г. было разработано новое наставление: «Высшее командование. Официальное руководство для командующих и полевых управлений армий и фронтов». В нем излагались способы по ведению операций крупными оперативными объединениями и их обеспечение в ходе «глубокого боя» с применением воздушных десантов. Для ВТА и ВДВ - это первый основополагающий документ.

В следующем году, под руководством командующего войсками Ленинградского военного округа командарма 1-го ранга М.Н.Тухачевского, для обоснования проекта Полевого устава РККА[16], был подготовлен реферат: «Действия воздушного десанта в наступательной операции». Тогда же на его основе была проведена командно-штабная игра по десантированию бригады и ее действиям в оперативной глубине обороны противника. Реферат и КШИ подтвердили правильность положений, изложенных в проекте Полевого устава. В 1929 г. он был принят к руководству.

Большое значение в разработке теории применения воздушных десантов имела работа В.К.Триандафиллова «Характер операций современных армий». В ней обоснован ряд важных положений, имеющих принципиальное практическое значение. В частности, обосновывалось, что главенствующей формой ведения боевых действий становится  маневр войск, который связан с повышением подвижности армий, с их моторизацией и улучшением техники транспортных средств. Работа опубликована в один год с принятием нового Полевого устава.

В 1931 году Реввоенсовет СССР принял постановление «Об основах организации военно-воздушных сил РККА». В его подготовке участвовал и М.Н.Тухачевский. Постановление отражало «новые стратегические и оперативно-тактические взгляды на организационное строительство и боевое применение ВВС»[17],в частности на выброску мощных воздушных десантов в тыл противника.

В следующем году начальник штаба РККА командарм 1-го ранга А.И.Егоров сделал доклад руководству по проблемам оперативно-тактического характера: «Тактика и оперативное искусство РККА на современном этапе»[18]. Он обосновывал, что уже в начальный период войны активные боевые действия в виде операции будут вестись на “большом пространстве как по фронту, так и в глубину” (от 400 до 800 км) с прорывом обороны и окружением противника за счет «широкого применения авиадесантов в глубоком тылу противника»” на выгодных оперативных участках. Летом 1932 г. тезисы его доклада были разосланы командующим военных округов, а еще через полгода доведены «Временные указания по организации глубокого боя», дополняющие Полевой Устав РККА.[19]

Начальник штаба ВВС В.В.Хрипин и заместитель начальника отдела этого же штаба Е.И.Татарченко в 1934 году подготовили работу «Воздушная война», где обосновали целесообразность применения воздушных десантов в интересах авиации в борьбе за господство в воздухе. Начальник ВВС командарм 2-го ранга Я.И.Алкснис в реферате «Методы боевого применения ВВС в первоначальный период войны, характер и особенности действий», также рассматривал возможность применения тактических десантов при захвате аэродромов противника[20].

Особая роль в развитии теории применения авиационных десантов принадлежит М.Н.Тухачевскому – «стратегу большой войны», опубликовавшему более 130 военно-теоретических работ. В частности он утверждал, что если страна «подготовит себя к применению авиамотодесанта лишь как эпизодической случайности», то она может многое проиграть. Только их массовость «сможет перевернуть прежние методы оперативных действий и придать ходу войны гораздо более решительный характер»[21].

Так рождались новые формы вооруженной борьбы, включающие применение воздушных десантов. Разработанная советской военной наукой теория глубокой операции определила оперативное построение войск, которое, наряду с эшелонами прорыва, включало авиационные группы и воздушно-десантные силы. В то время считалось, что глубина применения авиадесантных сил в армейской операции (глубина десантирования) может достигать 70-90 км, а во фронтовой – до 100 км за линию фронта[22]

В предвоенные годы существовали правильные взгляды на роль авиации как транспортного средства в ходе военных действий. Большинство военных авторов, выступавших в печати в 1936-1939 гг.  по  вопросам развития воздушного транспорта,  сходились на том, что подготовка и использование авиации для военных перевозок в будущей войне станет повседневной практикой. Полковник В.А.Афанасьев, учитывая дороговизну воздушных перевозок, отмечал в своей статье, что «авиация должна найти применение в тех случаях, когда расстояния подвоза слишком велики, а сроки слишком ограничены, когда непригодны дороги, т.е. другими словами, когда по боевой и тыловой обстановке, расстояние, время и характер местности не позволят использовать другие виды транспорта».[23]

Комбриг Лапчинский в военно-теоретическом труде «Воздушная армия»[24],исходя из высокоманевренных боевых действий всех родов войск и повышения возможностей авиации по нарушению наземных коммуникаций, отводил большую роль воздушному транспорту для материального снабжения войск. В связи с этим он ставил вопрос о создании сети воздушных сообщений на театре военных действий, которая позволила бы в случае необходимости осуществлять воздушным транспортом «все снабженческие перевозки в интересах ударных армий и боевой авиации в полосе глубиной до 600 км от линии фронта». Решающее значение придавалось автором воздушному транспорту при обеспечении аэродромного маневра боевой авиации. Особенно, когда требовалось быстро рассредоточить ее по полевым аэродромам при угрозе внезапного нападения противника. «Авиационные эскадры должны идти в перелет со своими воздушными транспортами, чтобы иметь возможность начать боевую работу тотчас же после переброски», - писал комбриг.

Развитие взглядов на применение авиации для решения военно-транспортных задач нашло отражение в уставах Красной Армии. В проекте Полевого устава РККА 1939 г. при определении общих задач ВВС указывалось, что «авиация может быть использована для переброски войск и средств борьбы на большие расстояния».[25]

Проект Полевого устава Красной Армии 1940 г. выделял транспортную авиацию как отдельный вид авиации и определял ее задачи. Согласно ПУ-40 военно-транспортная авиация применялась «для выброски и высадки воздушных десантов, для переброски войск на большие расстояния, для транспортировки боевых грузов, в особенности для войск, действующих в тылу противника, и для эвакуации». Практически были сформулированы те задачи, что содержатся в современных боевых уставах.

Ввиду отсутствия в составе советских ВВС специальной транспортной авиации предполагалось, что транспортировка войск и грузов по воздуху будет одной из задач бомбардировочной авиации, как фронтовой, так и дальней. В соответствии с этой установкой полки ТБ-3 дальнебомбардировочной авиации Главного Командования привлекались для десантной подготовки ВДВ и транспортировки войск и грузов. Значительные надежды возлагались на Гражданский Воздушный Флот.

Основные теоретические положения советской военной науки того времени по вопросам применения воздушных десантов были проверены и практически отработаны на ряде крупных учений и подтверждены в Бессарабии. Накануне войны было подготовлено к изданию Руководство по боевому применению воздушно-десантных войск, обобщавшее весь накопленный опыт. Однако издали его лишь в сентябре 1941 года.[26]  Руководство отражало способы десантирования, войск и грузов, боевые порядки при десантировании, вопросы боевого обеспечения десантирования истребительной и разведывательной авиацией и другие вопросы тактики действий авиации и воздушных десантов.

Однако вопросы тактики применения авиации при десантировании воздушных десантов были отработаны слабо. Выброска воздушных десантов осуществлялась только в дневное время при самой благоприятной погоде, так как самолеты не имели средств межсамолетной навигации, и появление даже небольшой облачности могло привести к перемешиванию плотных боевых порядков и даже к столкновению самолетов. Боевой порядок, как правило, состоял из группы захвата, группы выброски главных сил парашютного десанта, в которой десантировался личный состав с легким вооружением и боеприпасами в штатной упаковке, и группы посадочного десантирования, которая высаживала на захваченный парашютным десантом аэродром основные силы десанта с танками, пушками, боевыми, специальными и транспортными автомобилями. С появлением в ВДВ планеров в боевых порядках вслед за посадочной следовала планерная группа.

На крупных учениях для десантирования привлекалось от 120 до 200 самолетов ТБ-3 и, при необходимости, других типов, которые следовали по одному - двум маршрутам в боевых порядках «кильватерная колонна полков», полки - в боевом порядке «клин отрядов» при парашютном десантировании или «колонна самолетов» при посадочном десантировании. «Клинья отрядов» или самолеты в «колонне» следовали на минимальных дистанциях, обеспечивающих безопасность при выброске (20-30 с) или при посадочном десантировании (40-60 с). Это позволяло, даже при десантировании на одну площадку, осуществить выброску в короткие сроки, что способствовало успеху операции. Так продолжительность парашютно-посадочного десантирования на маневрах Киевского военного округа в 1935 г. составила всего 1 час 50 минут. При этом парашютный эшелон в составе 1188 человек, по впечатлению очевидцев представлял практически «одновременный прыжок более 1 тыс. десантников, которые после приземления немедленно принимали боевые порядки и стремительно выдвигались на рубежи атаки». Уже в то время такое количество десантников могло быть выброшено за несколько минут.

Однако, такая тактика, как это впоследствии показал опыт Великой Отечественной войны, была применима только при отсутствии противодействия ПВО противника. В условиях же сильного противодействия наземной ПВО и истребителей противника выброска десанта оказалась возможной только ночью, а это в предвоенные годы отрабатывалось очень мало. Более того, летный состав тяжелых бомбардировочных авиационных полков ТБ-3, постоянно привлекавшихся к проведению парашютной подготовки ВДВ, вынужденно утрачивал навыки ночных полетов.

Учитывая опыт финской войны, командование ВВС Красной Армии потребовало обучить экипажи тбап ТБ-3 ночному десантированию. Было подготовлено новое Руководство по боевому применению ВДВ (1941 г.), предусматривавшее десантирование войск, как днем, так и ночью. Днем десантирование предписывалось выполнять из кильватерных боевых порядков крупными группами тяжелых кораблей под прикрытием истребителей. Десантирование ночью должно было, в соответствии с Руководством, производиться в составе небольших самостоятельных эшелонов (от отряда до эскадрильи).[27]Однако, практически это требование выполнялось слабо в силу специфики подготовки ВДВ.

Очень слабо были проработаны и вопросы прикрытия воздушных десантов в исходном районе для десантирования, на маршруте полета и в районе выброски.

В основном практическим путем отрабатывалась тактика действий авиации при выполнении перевозок. Официальным справочным документом по воздушным перевозкам стала подготовленная весной 1941 г. группой офицеров штаба ВВС во главе с главным штурманов ВВС КА полковником Спириным И. Т. краткая инструкция «Транспортировка бойцов и военных грузов на самолетах ВВС КА и ГВФ».

Таким образом, создание парка тяжелых самолетов, развитие воздушно-десантных войск, существовавшие в советской военной науке правильные взгляды на роль авиации в войне вплотную подвели к выводу о необходимости создания военно-транспортной авиации как отдельного вида ВВС. В предвоенные годы были определены области применения авиации ВВС РККА и ГВФ в качестве транспортного средства, основные транспортно-десантные задачи и условия их выполнения.

Однако, существовавший в предвоенные годы взгляд о возможности широкого привлечения бомбардировочной авиации и ГВФ для решения военно-транспортных задач, а также идея экономии средств за счет авиации «двойного назначения» воспрепятствовали созданию военно-транспортной авиации как отдельного вида ВВС (рода авиации). Создалось несоответствие между развитием воздушно-десантных войск и возможностями ВВС по их десантированию в тыл противника.

Анализ показывает, что в то время уже имелись все объективные условия для создания ВТА. Подготовка и использование тяжелых бомбардировочных полков ТБ-3 только в интересах ВДВ, позволило бы частично решить эту проблему, практически не ослабляя ДБА ГК, так как самолеты ТБ-3 составляли всего 13 % парка авиации Главного Командования. К тому же они морально устарели и в ходе войны практически были заменены другим типом.

При довоенной численности самолетного парка и резком наращивании производства самолетов перед войной имелась реальная возможность увеличения выпуска самолетов ПС-84 (Ли-2) одновременно с производством новых типов боевой авиации.

Слабое внимание качественным факторам при определении соотношения сил и средств сыграло отрицательную роль не только в вопросе выпуска авиационной техники, но и отразилось в целом на начальном периоде войны.