Ефанов В.В. Пучкин В.Я.

II. Становление и развитие ВТА в составе ВВС (1955-1991 гг.)

 

1. Организационная структура, состав и вооружение

 

Летом 1955 года все транспортные авиационные части были объединены в составе ВВС Советской Армии путем создания Военно-транспортной авиации как отдельного вида ВВС.[1] В состав ВТА ВВС вошла вся транспортно-десантная авиация ВДВ, а также четыре дивизии и четыре отдельных авиационных транспортных полка ВВС. Кроме того, была сформирована еще одна вертолетная дивизия.

Такое объединение транспортной авиации положило конец распылению усилий и обеспечило возможность осуществления более гибкого централизованного руководства ВТА как средством Верховного Главного Командования.

Большая заслуга в преобразовании ВТА в самостоятельный вид ВВС и ее последующем перевооружении и развитии, в отработке и освоении всего комплекса решаемых задач принадлежит Главному командованию ВВС, возглавляемому Главными маршалами авиации К.А.Вершининым (1946-1949 и 1958-1969 гг.), П.Ф.Жигаревым (1949-1957 гг.), П.С.Кутаховым (1969-1984 гг.), маршалом авиации А.Н.Ефимовым (1984-1990 гг.). Большую роль в выводе ТДА из состава ВДВ и преобразовании ее в Военно-транспортную авиацию (ВТА) ВВС сыграл ее командующий (до 1969 г.) маршал авиации Н.С.Скрипко. Он непосредственно руководил формированием ВТА как самостоятельного вида ВВС, ее перевооружением на современную авиационную технику и решением проблем подготовки к выполнению задач по предназначению.

Затем в течение 12 лет (с 1969 по 1980 гг.) ВТА командовал генерал-полковник авиации Г.Н.Пакилев Ему принадлежат большие заслуги в перевооружении ВТА на авиационную технику третьего поколения самолеты Ан-22 и Ил-76 и дальнейшем наращивании боевых возможностей ВТА, освоении в полном объеме всего спектра задач ВТА, успешном решении большого количества правительственных заданий на территории СССР и в других странах мира.

С 1980 по 1986 год командование ВТА возглавлял генерал-полковник авиации (в последующем Министр гражданской авиации маршал авиации) А.Н.Волков При нем быстрыми темпами продолжалось перевооружение ВТА на самолет Ил-76, ставший основным оперативно-стратегическим самолетом ВТА, и практическое освоение его боевых возможностей, осуществлялись воздушные перевозки в Афганистан, был принят на вооружение самолет Ан-124 «Руслан».

С 1986 по 1997 год ВТА возглавлял генерал-полковник авиации В.В.Ефанов. На его долю пришелся как период ее наибольшего расцвета и достижения максимальных боевых возможностей по выполнению возлагаемых на ВТА задач (середина – конец 80-х), так и трудное время борьбы за сохранение состава и боевых возможностей в ходе перестройки и распада СССР (90-е годы).

Следует отметить, что, несмотря на вывод ВТА из состава ВДВ, возрастание значения воздушных перевозок в интересах всех видов Вооруженных Сил, главной задачей ВТА в этот период оставалось десантирование воздушных десантов, а потому состояние и развитие ВДВ, по-прежнему, оказывало решающее значение на развитие ВТА. Поэтому проблемы совершенствования организации, развития авиационной техники, оперативного искусства и тактики боевого применения ВТА решались в тесном взаимодействии с командованием ВДВ, при его непосредственной помощи и поддержке. В этой связи, в первую очередь, следует отметить генерала армии В.Ф.Маргелова, а также генерала армии Д.С.Сухорукова, возглавлявшего ВДВ с 1979 по 1987 гг.

Организационно-штатная структура ВТА в период становления и развития постоянно изменялась. В зависимости от оснащения ее авиационной техникой дивизии состояли из двух, трех, а в некоторые периоды и четырех авиаполков (см. рис. 11). В 1955-1959 гг. из одиннадцати дивизий четыре были трехполкового состава, а остальные семь - двухполкового. Полки имели три эскадрильи по три отряда в каждой. В отрядах было по 3-5 самолетов. Боевой состав полков колебался от 32 до 45 самолетов (вертолетов) одного типа. В 1960-1970 гг. все дивизии (всего их было от 3-х в 1960 г. до 5-ти в 1965 г.) были сначала четырехполкового, а затем трехполкового состава. В состав дивизий, кроме авиационных полков входили: авиационный отряд управления, части тыла, связи и РТО. Отряды управления (по 3 Ан-12) имелись также в полках на самолетах Ан-22.

В 1967 году для упорядочения и совершенствования процесса переучивания летного и технического состава, а также подготовки различных категорий руководящего состава для частей ВТА были сформированы 25-е офицерские курсы ВВС, которые в 1974 году были преобразованы в 610 Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) ВТА.

В этот период сложилась устойчивая система пунктов управления ВТА, включающая стационарные КП, ЗКП и ТПУ ВТА, КП дивизий, полков и эскадрилий, а также пункты управления на подвижных средствах, к которым относятся ППУ (до 1982 г. ПКП), ВПУ ВТА, ВПУ дивизий, ЗКП дивизий и полков, развертываемые в районах временного базирования и запасных районах вблизи от пунктов постоянной дислокации.

Прогресс системы и средств управления ВТА станет тем более очевиден, если вспомнить, что до 1949 года в управлении командующего ДТА не было своей части связи. На первом учении, проводимом командующим ДТА в 1947 г., с большим трудом удалось найти в Московском военном округе одну коротковолновую радиостанцию для управления дивизиями. Только через два года был сформирован 257 отдельный батальон связи переформированный в 1965 г. в отдельный полк связи (опс).

Практически от нуля развивались и части связи и РТО дивизий и полков ВТА. В конце войны и послевоенный период при батальонах аэродромного обслуживания (бао) существовали только отдельные взводы земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), которые в 1950 г. для централизованного использования средств ЗОС были переформированы в отдельные роты ЗОС в соединениях (одна на дивизию), которые находились в подчинении штурманской службы.

В том же году началось формирование отдельных дивизионов радиосветообеспечения (одрсо), на которые возлагалось только обеспечение управления самолетами. В их состав входили средства самолетовождения, посадки и воздушной радиосвязи. При этом взводы связи, обеспечивавшие наземную связь (по проводным и воздушным радиосетям) оставались в составе батальонов аэродромного обслуживания. Первые пять одрсо были сформированы на аэродромах Псков, Витебск, Кривой Рог, Каунас, Черновцы. До 1955 г. было сформировано всего 7 одрсо. В последующем, после перехода ВТА в подчинение ВВС, были сформированы одрсо на всех остальных аэродромах ВТА.

Организационно-штатная структура ВТА

      1955-1960 гг.

ВТА ВВС

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      отряды по 3-5 самолетов

       1960 – 1970 гг.

ВТА ВВС

 

 

 

        1961 г.                         1963 г.                   1965 г.                           1967 г.

			втад
						вс

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВТА (ВВС)

         1970 – 1991 гг.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 11

В 1960 году произошло объединение войск связи и ЗОС под общим руководством начальника войск связи и РТО полетов ВТА. Отдельные взводы связи из состава батальонов аэродромного обслуживания и отдельные дивизионы радиосветообеспечения полетов были объединены в отдельные дивизионы связи и радиотехнического обеспечения (одс рто), в которые были включены и средства ЗОС, и которые просуществовали до 1980 г.

Одсрто были способны обеспечить только по одному направлению на аэродроме основного базирования и аэродроме рассредоточения. В 1980 г. дивизионы были переформированы в батальоны с одновременным расширением возможностей для обеспечения двух направлений посадки на основном аэродроме без увеличения штатной численности по личному составу, что было достигнуто за счет внедрения новой техники РСТО полетов и средств управления ею.

Значительный прогресс достигнут и в развитии средств связи и управления. В конце 60-х гг. на пунктах управления ВТА появляются радиорелейные станции и первая аппаратура засекреченной связи. В 70-х гг. КП ВТА, дивизий и полков оснащаются аппаратурой быстродействующей телекодовой связи, которая устанавливается и на самолетах, начиная с Ан-22. Командные пункты оснащаются аппаратурой автоматизированной передачи сигналов и команд, что позволило значительно повысить технический уровень оборудования, сократить сроки передачи сигналов и команд в несколько раз, повысить скрытность управления. В конце 80-х - начале 90-х гг. началось внедрение комплекса средств автоматизации управления на КП ВТА, вводится в действие вычислительный центр ВТА, в соединения и части начинают поступать персональные ЭВМ. Все это создало предпосылки для комплексной автоматизации процессов управления в ВТА. Однако в последующем эта работа сильно затормозилась в связи с кризисным состоянием в обеспечении необходимой техникой и финансировании проводимых работ.

Боевой состав и численность самолетного парка ВТА также постоянно изменялись (см. табл.8). Вначале боевой состав сократился с одиннадцати дивизий и четырех отдельных авиаполков (всего 30 авиаполков) в 1955-1959 гг. – до 3-х втад и двух отдельных втап (всего 15 авиаполков) в 1960-1963 гг. К 1971 году количество дивизий снова увеличилось до 5-ти (24 авиаполка), затем в связи с перевооружением на самолеты Ил-76 количество авиаполков сократилось до 20 (1979 г.) и сохранялось таким до 1991 года.

В 1955 г. после вывода ВТА из состава ВДВ количество воздушных судов в ВТА почти удвоилось (до 950 ед.), а через три года достигло 1267. Затем в связи с перевооружением и значительным сокращением Вооруженных Сил в 1960 г. количество дивизий сократилось почти в 4 раза (из одиннадцати осталось три) и сохранилось 4 отдельных полка. Вертолетные соединения и части были переданы в ВВС, части и соединения, вооруженные Ли-2 и Ил-12 расформированы, а техника передана различным ведомствам. Число самолетов к 1965 г. по сравнению с 1958 г. сократилась более чем в два раза. Однако интенсивное перевооружение на самолеты Ан-8 и Ан-12 позволило одновременно увеличить грузоподъемность ВТА с 3,5 тыс. т до 8,5 тыс. т, то есть почти в 2,5 раза (см. рис.6). Военно-транспортная авиация приобрела совершенно другой облик и возможности, как по грузоподъемности, так и по дальности и скорости полета, грузовместимости, построению и выдерживанию боевых порядков, всепогодности и другим факторам.

Происходящие тогда процессы сокращения авиации воспринимались неоднозначно, некоторыми рассматривались даже как разгон авиации. Но это был весьма разумный подход, обусловленный качественным скачком в развитии авиационной техники - созданием специальных военно-транспортных самолетов. Необходимость перехода на принципиально новую техническую базу неизбежно вызывала и необходимость сокращения численности авиатехники и личного состава, так как производство, обслуживание и эксплуатация новых самолетов требовали неизмеримо больших затрат.

В связи с перевооружением штатная численность самолетного парка в 1960 г. была определена в 495 самолетов (203 Ан-8 и 292 Ан-12, хотя практически в ВТА максимальное количество Ан-8 было 147 ед.). Однако, в 1964 г. принимается решение о наращивании боевого состава и численности самолетного парка. В состав ВТА передается 6 гв. бомбардировочная авиационная дивизия с преобразованием в 11 гв. втад (с 1966 г. 18 гв. втад) и перевооружением на самолеты Ан-12. Осенью того же года в Забайкалье была сформирована 14 втад двухполкового состава (в 1971 г. расформирована, а входившие в нее полки стали отдельными). В 1965 г. на территории Киевского военного округа образована новая 7 втад за счет двух полков, переданных из 6 втад и одного вновь сформированного полка (обе дивизии в 1992 году переданы в состав ВТА Украины).

В течение следующих пяти лет из Дальней авиации были переданы в ВТА и перевооружены на Ан-12 еще три полка. В итоге к 1971 г. количество полков увеличилось с 15-ти до 24-х. Из них 22 на самолетах Ан-12 различных модификаций и два – на Ан-22. Общее количество самолетов достигло 724, из которых 98 % были Ан-12. Затем численности самолетного парка несколько сократилась (до 620 ед.) и сохранялась такой до начала 1992 г.

Начиная с 1958 г., наблюдался постоянный рост грузоподъемности ВТА за счет перевооружения на специализированные военно-транспортные самолеты второго (Ан-8, Ан-12), третьего (Ан-22, Ил-76) и четвертого (Ан-124) поколения. За этот период грузоподъемность ВТА увеличилась с 3,5 до 26 тыс. т, то есть более чем в 7 раз, а по сравнению с 1946 годом, когда была создана десантно-транспортная авиация ВДВ, почти в 20 раз.

По опыту второй мировой войны в послевоенный период четко определились требования к военно-транспортной авиации со стороны воздушно-десантных войск. В одном вылете ВТА должна была обеспечить десантирование оперативного воздушного десанта в составе воздушно-десантной дивизии. Однако, несмотря на быстрый прирост возможностей ВТА по десантированию (в 80-х годах он достигал 12-16 % в год), прирост веса и количества десантируемой техники вдд постоянно опережали прирост возможностей ВТА. К 1991 г. ВТА могла поднять всем составом (кроме самолетов Ан-124) около 90 % состава вдд, а авиаполками на самолетах Ил-76, предназначенных для десантирования, около 75 % ее состава. В середине 80-х годов стало выдвигаться требование одновременного десантирования двух десантов на различных ТВД, а также высокие требования по объему перевозок.

В соответствии со сценарием начального периода войны, разработанным НИИ ВВС, от ВТА требовалось выполнить до 15 % от общего объема межфронтовых и внутрифронтовых воздушных перевозок. При этом производительность ВТА должна была быть не менее 90-100 млн. т-км в сутки, что более чем в три раза превышало ее реальные возможности.

После 1990 г. определился более реальный подход к определению потребности войск в воздушных перевозках – 5 % от общего объема перевозок войск и материальных средств и 25% объема перевозок при обеспечении маневра авиации. Эти требования имеющимся составом выполнялись на уровне около 50-70 %. В целом как показывает опыт, потребности в воздушном транспорте в ходе войны всегда превышают его возможности. Поэтому в меру экономических возможностей государства его необходимо постоянно развивать и совершенствовать.

Основой наращивания боевых возможностей ВТА в рассматриваемый период стало развитие ее самолетного парка. Сложившееся к середине 50-х гг. серьезное отставание самолетного парка ВТА вынудило Правительство страны и руководство Вооруженных Сил принять энергичные меры, чтобы ликвидировать отставание. В конце 1958 г. на вооружение ВТА начинают поступать самолеты Ан-8 и Ан-12.

Ан-8 разработан КБ под руководством О.К. Антонова. Он оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д. Первый отечественный специализированный транспортный самолет классической схемы: высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеей в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа, приподнятой хвостовой частью и грузовым люком больших размеров, открываемым в полете.

Ан-8 мог перевозить и десантировать парашютным способом крупногабаритную технику и грузы, а также парашютистов-десантников. Самолет имел шасси высокой проходимости, обеспечивающее его эксплуатацию с грунтовых аэродромов ограниченных размеров.

Максимальный взлетный вес Ан-8 достигал 42,5 т, нормальный – 38 т. Десантная нагрузка: максимальная – до 11 т, нормальная – 5 т. Дальность полета с максимальной нагрузкой составляла 850 км, с нормальной – 3500 км.

Первый полет Ан-8 состоялся 11 февраля 1956 г., а в 1958 – начато его серийное производство. Однако в 1960 году оно было прекращено. Одной из причин явилось то, что серийный самолет не достигал заданных тактико-технических характеристик из-за установки на них двигателей АИ-20Д мощностью 5180 э.л.с., вместо планировавшихся ТВ-2т мощностью 6100 э.л.с., выпуск которых наша промышленность не смогла освоить. Кроме того, самолет Ан-8 практически по всем показателям, в том числе взлетно-посадочным характеристикам, экономичности перевозок уступал Ан-12. К тому же имел в два раза меньшую грузоподъемность. Это сыграло решающую роль в прекращении его использования в ВТА, хотя в смешанных и транспортных полках ВВС и других ведомствах он эксплуатировался еще длительное время.

Ан-12 разрабатывался КБ под руководством О.К. Антонова практически одновременно с Ан-8, по той же схеме, но с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью 4000 э.л.с. (КБ А.К. Ивченко) Первый полет самолет Ан-12 совершил в 16 декабря 1957 г., а уже в конце 1958 года поступил на вооружение ВТА. Первым освоил самолет Ан-12 личный состав 339 втап (в 1992 г. передан Белоруссии). В то время полком командовал Герой Советского Союза полковник Г.И. Богомазов, одним из первых освоивший новый самолет.

Было создано около 40 модификаций этого самолета,[2] основные из которых Ан-12А, Ан-12Б(БП), Ан-12БК поступали на вооружение ВТА. До конца 70-х годов Ан-12 оставался основным самолетом ВТА и выполнял самые разнообразные задачи, в том числе в Арктике, Антарктиде, при трансатлантических перевозках грузов в Перу и другие. Самолет экспортировался в 14 стран, а эксплуатировался нашими экипажами во многих странах Азии, Африки и Европы.

Первые модификации Ан-12 имели максимальный взлетный вес 54 т (последующие до 61 т), грузоподъемность до 16 т (последующие до 20 т), дальность полета с нормальной нагрузкой (12 т) – 3200 км. Скорость его была также выше, чем у самолета Ан-8 и составляла: максимальная – 683 км/ч, а крейсерская 550 км/ч. Большие размеры грузовой кабины, позволяли перевозить всю боевую технику ВДВ, а также БМП, легкие танки, некоторые артиллерийские системы, тягачи и другую технику и вооружение видов Вооруженных сил, в том числе ПВО и ВВС.

Боевые возможности самолетов Ан-8 и Ан-12 по сравнению с Ли-2 и Ил-12 возросли в примерно в 10 раз. Однако они не решили проблему авиатранспортабельности тяжелой крупногабаритной техники видов Вооруженных сил, особенно РВСН, которые в 60-е годы развивались очень высокими темпами. Основной самолет ВТА того времени Ан-12 обеспечивал авиатранспортабельность только около 20 % вооружения и военной техники (ВВТ) Сухопутных войск и ВВС, около 18 % ВВТ Войск ПВО и был практически непригоден для перевозки техники РВСН.

Для решения этой проблемы в КБ под руководством О.К. Антонова, ставшего ведущим разработчиком самолетов для военно-транспортной авиации, создали тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей», первый полет которого состоялся 27 февраля 1965г. На вооружение ВТА начал поступать в конце 1967 г. в 229 втап (с 1971 г. 81 втап), которым командовал полковник (впоследствии генерал-майор авиации) Н.С.Моргис.

Самолет Ан-22 с четырьмя ТВД НК-12МА мощностью по 15000 э.л.с. (конструкции Н.Д.Кузнецова) был первым в мире широкофюзеляжным и крупнейшим для своего времени самолетом. Он имеет двухкилевое оперение, грузовой люк размером 4,4х16 метров, соосные воздушные винты с к.п.д., превышающим 90 %. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Многостоечное шасси с изменяемым давлением в пневматиках обеспечивает посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы.

Максимальный взлетный вес Ан-22 – 225 т, грузоподъемность максимальная – 60 т,  нормальная – 40 т. Дальность полета с нормальной нагрузкой – 5250 км. Обладая грузовой кабиной больших размеров, «Антей» способен перевозить до 290 солдат, танки, до 4-х БМД или БМП и практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности ВВТ всех видов Вооруженных Сил. Ан-22 способен перевозить по воздуху 90 % техники РВСН и практически 100% ВВТ других видов вооруженных сил.

Ан-22 может использоваться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или 4-х единиц боевой техники на платформах.

К достоинствам самолета следует отнести его сравнительно высокую экономичность. Его практическая топливная эффективность при перевозках с максимальной нагрузкой составляет около 220-225 г на т-км перевозимого груза. По этому показателю «Антей» значительно превосходит Ил-76 (300 -360 г/т-км), Ан-12 (236 г/т-км) и уступает только Ан-124 (163 г/т-км) (табл. 11).

На Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд, в том числе: грузоподъемности (100,4 т, 1967 г.), дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г.) и другие. Основным его недостатком является сравнительно малый ресурс, особенно по посадкам. Это послужило причиной того, что некоторые самолеты уже списаны в 1996 году, хотя не прослужили и 30 лет со дня выпуска. Ресурс некоторых серий продлен до 35 лет, и дальнейшее продление считается нецелесообразным, поэтому в настоящее время Ан-22 доживает свой век в военно-транспортной авиации. По эксплуатационному ресурсу Ан-22 существенно уступает американским тяжелым ВТС, ресурс которых планируется довести до 45 лет и 45 тыс. часов налета. Недостаточно высока также его техническая надежность и безопасность. За неполный цикл 12 % выпущенных самолетов потерпели аварии, катастрофы или поломки. Это один из самых больших процентов аварийности среди типов военно-транспортных самолетов после 1958 г.

С середины 60-х годов в конструкторском бюро С.В.Ильюшина под руководством его талантливого преемника Г.В.Новожилова началась работа над созданием принципиально нового для ВТА СССР военно-транспортного самолета с турбореактивными двигателями – Ил-76. Свой первый полет он совершил 25 марта 1971 г., а в конце 1974 года начал поступать в 339 втап – командир полковник А.Е.Черниченко.

Ил-76 с четырьмя ДТРД Д-30КП (тягой по 12 000 кг) конструкции П.А.Соловьева заменил основной самолет ВТА Ан-12, что позволило существенно поднять боевые возможности ВТА без увеличения численности самолетного парка.

Самолет имеет высокорасположенное крыло монолитной конструкции с умеренной стреловидностью и мощной механизацией, герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение. Многоколесное шасси обеспечивает его эксплуатацию с грунтовых ВПП прочностью 0,6 МПа. Грузовой люк с наклонной рампой, расположенный в хвостовой части,

позволяет осуществлять парашютное десантирование тяжелых грузов весом до 21 т и перевозку тяжелой техники весом до 43 т.

 

                                                                                                                           Таблица 10

Транспортные боевые потенциалы ВТС

 

Тип  самолета	Макс. взлетный вес, т	Объем грузовой кабины, куб. м	Авиатранспорта-бельность ВВТ, %	Макс. грузоподъемность, т	Оптимальная нагрузка, т	Оптимальная дальность перевозки, тыс. км	Транспортный боевой потен-циал, тыс. т-км	Коэффициент боевого потенциала *	Топливная эффективность, грамм/ т-км
Ан-124	392	1126	98	120	95	7,1	675	4,1	163
Ан-22	225	580	95	60	45	4,7	211	1,3	223
Ил-106	250	520	98	80	65	6,0	390	2,3	135**
Ил-76МФ	200	315	60	52	50	5,0	250	1,5	170**
Ил-76МД	190	235	60	43	36	4,6	166	1,0	300
Ил-76,-76М	172	235	60	42(33)	30	3,6	110	0,7	364
Ан-70	115	320	80	35	30	5,0	150	0,9	140**
Ту-330	115	280	70	35	30	4,8	144	0,9	141**
Ан-12	61	117	15	20	12	2,8	36	0,2	236
С-5А, В	349	956	100	118	92	7,2	667	4,0	111
С-17А	258	412	100	78	78	5,45	425	2,5	148
С-141В	156	245	60	42	31	6,2	194	1,2	283
VC-10С1(А)	146	178	40	36	30	5,5	165	1,0	151
С-130	79	138	15	20,5	20	4,9	98	0,6	286
С-160	49	161	20	16	10	3,6	36	0,2	256

Примечание: * За самолет с коэффициентом транспортно-боевого потенциала, равным единице (1,0)

                                взят самолет Ил-76МД.

                                      ** Проектируемые данные.

 

Первые модификации Ил-76 имели взлетный вес 172 т, грузоподъемность 28 т, дальность полета с этой нагрузкой 4200 км. В ходе модернизации взлетный вес самолета возрос до 190 т (МД), грузоподъемность до 43 т, а дальность полета с этой нагрузкой составляет 4000 км (Ил-76МД). Грузовая кабина обеспечивает размещение 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников, до 3-х БМД-1 или другой техники десанта на базе БМД-1. Самолеты Ил-76М, -МД способны перевозить средние танки и пусковые установки ракет, самолеты фронтовой авиации, вертолеты и другую технику и вооружение.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, возросла крейсерская скорость (750-800 км/ч) и диапазон скоростей полета (260-825 км/ч), что позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия парашютного десантирования личного состава и боевой техники.

К середине 80-х гг. самолет Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50 % самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60 %). К 1991 г. эти показатели достигли соответственно 69 % и 70 %.

Новым шагом в наращивании боевых возможностей ВТА стало принятие на вооружение в 1986 году (первый полет 29 декабря 1982 г.) ВТС четвертого поколения Ан-124 «Руслан», созданного в КБ О.К.Антонова под руководством П.В.Балабуева. На сегодняшний день он является самым большим военно-транспортным самолетом в мире. Уникальные размеры грузовой кабины (36,5 х 6,4 х 4,4 м) позволяют перевозить практически 100 % боевой техники и вооружения всех видов Вооруженных Сил, что существенно расширило возможности ВТА по выполнению стратегических перевозок.

Четыре высокоэкономичных турбореактивных двухконтурных двигателя Д-18Т конструкции В.А.Лотарева с тягой 23400 кг обеспечивают полет с крейсерской скоростью 800-850 км/ч на дальность до 16500 км. Имея грузоподъемность и дальность полета в 2-3 раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, он расходует топлива на тонну перевозимого груза в 2,5-3 раза меньше.

Конструктивными особенностями самолета являются: высокомеханизированное крыло, двухпалубный фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой части. На герметизированной верхней палубе расположены кабины сменного экипажа и сопровождающих на 88 мест.

Максимальный взлетный вес «Руслана» 392 т, при этом вес пустого самолета всего 173 т или значительно меньше 50 % взлетного, что на советских самолетах достигнуто впервые. Грузоподъемность 120 т, дальность полета с максимальной нагрузкой – 5600 км. Несмотря на большие размеры и вес самолет способен выполнять полеты с грунтовых ВПП благодаря пятистоечным основным опорам шасси. Система «приседания» шасси существенно повышает удобство загрузки самоходной техники.

На самолете Ан-124 в 1985 году был установлен 21 мировой рекорд, в том числе грузоподъемности (171,2 т), а в 1987 году – дальности полета (20151 км).[3]

В целом накопленный опыт эксплуатации доказал высокую эффективность самолета Ан-124 при выполнении перевозок, в том числе и коммерческих. Особенно его преимущество сказывается при перевозках крупногабаритных грузов, которые не могут быть погружены не только ни в один из других самолетов, но и другие виды транспорта. Проблема в его эксплуатации состоит, прежде всего, в недостаточной эксплуатационной надежности и отсутствии необходимых средств для решения этой проблемы после распада СССР.

Таким образом, в развитии авиационной техники ВТА в период с 1958 по 1991 гг. был достигнут значительный прогресс: от довоенного Ли-2 до гиганта Ан-124, который следует отнести как по весовому и экономическому совершенству, так и установленному оборудованию к самолетам 4-го поколения. Наряду с важнейшими показателями: десантная нагрузка, скорость, дальность полета, габариты перевозимой техники и грузов, существенно выросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, транспортно-десантного оборудования и вооружения самолетов.

Прогресс в радиоэлектронике позволил уменьшить вес радиостанций, повысить их мощность, надежность, дальность действия. На смену устаревшим радиостанциям типа РСБ и РСИУ пришли новые Р-802 и Р-807, коренным отличием которых стало увеличение количества рабочих каналов и возможность их предварительной настройки перед полетом (фиксирование), что существенно повысило надежность и оперативность радиосвязи.

В 70-х гг. появились УКВ-радиостанции с дециметровым диапазоном (Р-832м, Р-863 «Журавль», Р-862), что расширило возможности управления самолетами в воздухе и помехозащищенность связи. В коротковолновом диапазоне появились более совершенные радиостанции Р-836, Р-847, Р-856, Р-876 (с приемником в средневолновом диапазоне).

Новым шагом в совершенствовании связи стала установка на самолетах Ил-76 и Ан-22 аппаратуры засекречивания радиосвязи в командных радиосетях. Это несколько снизило дальность связи (на 12 %), но существенно повысило скрытность и оперативность управления.

Наиболее совершенная система связи – типовой комплекс связи ТКС-1Б – установлена на самолете Ан-124. Кроме связных радиостанций последних модификаций УКВ- и КВ-диапазонов, установленных на других типах ВТС, комплекс включает станцию космической связи, что делает практически неограниченной дальность связи, а также аппаратуру засекречивания гарантированной стойкости.

Существенные изменения произошли и в пилотажно-навигационном и прицельном оборудовании самолетов. Коренным изменением возможностей навигации и прицеливания ВТА обязана появлению на самолетах Ан-8 и Ан-12 радиолокационных станций (РЛС) РБП-3 (радиолокационный бомбардировочный прицел), устанавливавшийся на самолетах дальней авиации. Он позволил не только осуществлять автономное прицеливание и навигацию по радиолокационным ориентирам в сложных метеоусловиях днем и ночью, но и осуществлять обход грозовой облачности, а в последующем с установкой в 1971 г. на самолете Ан-12БП самолетного ответчика «Клин» стал основой бортовой радиолокационной системы контроля места самолета (РСКМ-2). Это кардинально разрешило проблему межсамолетной навигации, обеспечив постоянный радиолокационный контроль места самолета в боевом порядке по дальности и азимуту, в отличие от ПДСП-2с, который давал только дальность и направление (справа-слева).

Установка системы счисления пути НАС-1 (с доплеровским измерителем скорости и сноса «Трасса-Б» и навигационным вычислителем АНУ-1А), и курсовой системы КС-6Г на самолетах Ан-12Б и Ан-12БП в начале 60-х гг. обеспечила более высокую точность и удобство счисления пути и координат места самолета по сравнению с навигационным индикатором НИ-50БМ, устанавливаемым на самолетах Ил-14 и первых Ан-8 и Ан-12.

Качественный скачок в автоматизации самолетовождения и прицеливания был достигнут с установкой на самолетах последней модификации Ан-12БК прицельно-навигационного комплекса ПНК-1.В его состав вошли более мощная РЛС «Инициатива-4» вместо РБП-3, точная курсовая система ТКС-П (вместо КС-6Г); доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-3 (вместо «Трасса-Б») и навигационный вычислитель НВУ-БТ. Этот комплекс позволил выполнять полуавтоматический выход на площадку приземления, прицеливание и выброску десанта с коррекцией места самолета по радиолокационным ориентирам или радиотехническим системам. ПНК-1 явился промежуточной ступенью к полной автоматизации полета и прицеливания, осуществленной на самолетах Ан-22 и Ил-76.

Прицельно-навигационные пилотажные комплексы ПНК-22 (Ан-22) и ПНК-76 (Ил-76) на базе бортовых цифровых вычислительных систем «Гном» (цифровой навигационный комплекс «Купол») позволили осуществить автоматический полет по маршруту, выход на площадку приземления, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или директорном режиме. На Ил-76 сопряжение систем автоматического управления САУ-1Т-2Б и межсамолетной навигации через управляющий вычислительный комплекс КП-1Д позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках. Для счисления пути и коррекции местоположения на самолетах Ил-76 кроме новых доплеровских измерителей ДИСС-013, используются инерциальные системы, системы ближней (РСБН-7С) и дальней (А-713) навигации, позволяющие использовать как отечественные, так и зарубежные наземные станции.

Таким образом, прицельно-навигационное и пилотажное оборудование ВТС за рассматриваемый период коренным образом изменилось. Дальнейшие перспективы его развития рассматриваются, главным образом, в области повышения точностных и эргономических характеристик, надежности, снижения веса оборудования, а также оснащения самолетов спутниковыми навигационными системами.

В области оборонительного, десантно-транспортного и бомбардировочного оборудования также произошли крупные изменения. На самолетах Ан-8 и Ан-12 устанавливается спаренная авиационная пушка АМ-23 (калибра 23 мм) в хвостовой части, оснащенная прицельной станцией КПС-53А с радиодальномером. Этот комплекс позволяет вести оборонительный воздушный бой на дистанции до 2000 м.

Более совершенное пушечное вооружение установлено на самолете Ил-76. Оно включает две спаренные пушки ГШ-23, оптический и радиолокационный прицелы и обеспечивает ведение огня с дальности 4000 м. Вероятность поражения истребителя типа F-15 на дальности 400-2000 м составляет 0,34-0,04.

Поскольку основным предназначением самолетов Ан-22 и Ан-124 являются перевозки крупногабаритной техники, то оборонительное вооружение на них не установлено.

Бомбардировочное вооружение на всех транспортных самолетах состоит из нескольких кассетных и (или) балочных держателей и простейших оптических прицелов типа НКПБ-7.

В оборонительный комплекс входят также средства обнаружения и оповещения о воздушном противнике и радиоэлектронного подавления. Первые станции предупреждения об облучении с задней полусферы «Сирена-2» устанавливались на самолетах Ан-8 и первых модификациях Ан-12. Затем на Ан-12 стали устанавливаться станции СПО-3, позволявшие оповещать об облучении и с передней полусферы. Аналогичные системы установлены на самолетах Ан-22, Ил-76 и Ан-124.

С 1958 г. на ВТС стали устанавливаться средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначенные для подавления средств управления ПВО и оружием противника. Комплекс индивидуальных средств РЭБ включал несколько передатчиков активных помех, автоматов отстрела ложных тепловых целей (ЛТЦ) и автомат сброса противорадиолокационных отражателей. Особый прогресс был достигнут в индивидуальных средствах РЭБ в ходе участия ВТА в Афганской войне. В частности, это коснулось автоматов отстрела ЛТЦ. Дополнительно к автоматам калибра 26 мм на самолетах Ил-76 установили более эффективные автоматы АПП-50 с пиропатронами ППИ-50 калибра 50 мм. Были изменены места их установки и угол отстрела, что позволило повысить эффективность защиты почти в 6 раз.

В 1967 г. на вооружение ВТА поступили самолеты Ан-12ПП и Ан-12ППС, оборудованные групповыми средствами РЭБ. Они показали достаточно высокую эффективность на ряде учений 60-х - 80-х годов и в реальных боевых действиях на Ближнем Востоке (Сирия). Но к концу 80-х гг. их оборудование оказалось морально устаревшим и не достаточно эффективным против современных средств управления ПВО и оружием противника типа АВАКС, «Пэтриот», F-15, F-16, «Торнадо», «Роланд-2» и других типов.

Десантно-транспортное оборудование ВТС СССР развивалось по пути, существенно отличавшемуся от путей его развития в США и других странах. При этом оно имеет как определенные преимущества, так и недостатки.

Все американские самолеты, начиная с С-130, оборудованы только нижним десантно-транспортным оборудованием, включающим рольганговые дорожки, грузовые лебедки, узлы крепления техники и грузов к полу грузовой кабины и устройства для подвески и сброса вытяжных парашютов.

Все российские самолеты имеют верхнее погрузочно-разгрузочное оборудование, предназначенное для погрузки в самолет различных грузов. Оно включает грузовые балки, расположенные по бортам грузовой кабины в верхней части, и грузовую таль (самолеты Ан-8, Ан-12), или электротельферы (Ил-76), или мостовые краны (Ан-22, Ан-124). Грузоподъемность талей на самолетах Ан-8 и Ан-12 – 2,5 т, электротельферов на Ил-76 (4 ед. по 2,5 т) – 10 т, мостовых кранов на Ан-22 и Ан-124 (2 ед. по 10 т) – 20 т.

Преимущество верхнего оборудования в том, что оно позволяет прямо из кузова грузовой машины или с земли загружать любые нестандартные грузы без специальных контейнеров или поддонов (или с ними). На американских самолетах грузы загружаются только в специальных контейнерах или на поддонах, которые подаются к порогу грузовой кабины на автопогрузчиках или специальных транспортерах, а затем передвигаются по роликам вручную или с помощью лебедки. При этом время загрузки и швартовки стандартных грузовых контейнеров (типа 463L) или поддонов в 3-5 раз меньше чем с использованием электротельферов. Так время загрузки 5 стандартных контейнеров в самолет С-130 составляет 15-20 мин., 13 контейнеров в самолет С-141В – 40-50 мин. Особое преимущество контейнеры и поддоны дают при загрузке малогабаритных грузов (мешки, коробки и т.д.), которые на российские самолеты загружаются, как правило, вручную, так как наши аэродромы не обеспечены погрузочно-разгрузочным оборудованием, контейнерами и поддонами.

Преимущество установки только нижнего транспортно-десантного оборудования заключается также в том, что снижается вес снаряженного самолета, полнее используются габариты грузовой кабины по высоте. Так, на самолете Ил-76 высота грузовой кабины 3,4 м, а до рельсов тельферов всего 3,24 м.

На самолетах Ан-8 и Ан-12 для парашютного десантирования техники и грузов установлены транспортеры. После некоторой модернизации они использовались и для серийного бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг. Их главный недостаток заключается в том, что их необходимо демонтировать при использовании самолета в другом варианте: транспортном, санитарном или перевозки (десантирования) личного состава. Они тяжелы, громоздки и занимают много времени на монтаж и демонтаж.

Поэтому при создании самолетов Ан-22, Ил-76 и Ан-124 отказались от транспортеров, заменив их рольганговыми дорожками – встроенными в пол грузовой кабины роликами. При этом парашютное десантирование стало возможным только с использованием платформ, отпала необходимость в штатных упаковках типа ПДММ, ПДСБ, ПДТЖ, ПГС и др.

Все ВТС имеют средства для оборудования их в санитарный вариант: носилки на специальных санстойках, предметы обслуживания, кислородное оборудование, и могут использоваться для эвакуации раненых и больных (см. табл. 10).

Таким образом, с 1955 по 1991 гг. ВТА находилась в состоянии постоянного развития и перевооружения на новую технику. Достигнутый прогресс в самолетостроении позволил увеличить возможности основных типов ВТС, состоящих на вооружении ВТА, в 20-30 раз, а грузоподъемность только одного «Руслана» равна грузоподъемности 2-х авиаполков (60 самолетов) Ли-2. С учетом возрастания скорости перевозок почти в 4 раза и дальности полета с максимальной нагрузкой почти в 3 раза транспортная мощность одного самолета Ан-124 примерно равна транспортной мощности четырех дивизий на самолетах Ли-2.

Прогресс в авиационной технике и боевых возможностях ВТА оказал существенное влияние на развитие теории и практики ее применения.

 

2. Развитие теории и практики применения военно-транспортной

авиации в 1955-1991 гг.

 

а) Изменение взглядов на роль и задачи ВТА в военных действиях

 

Создание ВТА ВВС почти совпало с началом первого этапа второго послевоенного периода развития Советских Вооруженных Сил (1955-1959 гг.) по принятой в военной теории и истории периодизации.[4] Этот этап характеризовался накоплением и внедрением в войска ракетно-ядерного оружия и практическим освоением способов боевых действий с применением этого принципиально нового средства вооруженной борьбы.

Военной теорией того времени появление в войсках ядерного оружия расценивалось как возможность существенного наращивания темпов наступления. Операции фронтов планировались на глубину 600-800 км, с темпами наступления 60-80 км в сутки. Для немедленного использования результатов ядерных ударов считалось целесообразным и необходимым применение воздушных десантов.

В эти годы дальнейшее развитие получила теория «вертикального охвата». Она предусматривала для развития успеха основных сил фронтов применение подвижных групп фронтов (ПГФ) и воздушных десантов, которые являлись главным компонентом «вертикального охвата». Поэтому развитию и совершенствованию способов применения ВТА придавалось в те годы большое значение. Воздушные десанты в зависимости от целей, решаемых задач и боевого состава подразделялись на стратегические, оперативные и тактические, при этом на ВТА возлагалось десантирование всех этих видов десантов. И только после вывода вертолетных частей из состава ВТА в конце 50-х годов высадку тактических десантов возложили на армейскую авиацию.

В 60-е годы существенно возросла роль ВТА как стратегического транспортного средства ВГК и для выполнения других задач, таких как перевозка войск и обеспечение маневра авиации, снабжение войск и воздушных десантов, подвижных групп фронта материальными средствами, эвакуация раненых и больных из тыла противника и из прифронтовой зоны в тыл страны.

В ракетно-ядерной войне могли быть большие потери с обеих сторон. Поэтому успех наступательных операций зависел от того, насколько быстро могли быть переброшены резервы и восполнены потери в людях, вооружении и материальных средствах. В условиях разрушения наземных коммуникаций существенно возрастала роль ВТА.

Прогнозирование резкого увеличения людских потерь на поле боя потребовало оснащения всех самолетов ВТА съемным санитарным оборудованием и разработки способов применения ВТА при эвакуации больных и раненых. Однако главной задачей оставалось десантирование воздушных десантов.

В 60-х – 70-х гг. с наращиванием ядерных вооружений наиболее вероятным считалось ведение войны с широким применением ядерных сил и средств. В эти годы нормативная глубина фронтовой наступательной операции достигает 800-1000 км, темпы наступления до 100 км в сутки. По взглядам советского военного искусства основная роль ВТА состояла в последовательном десантировании воздушных десантов и их всестороннем обеспечении.

Новые положения по боевому применению ВТА при выполнении возлагаемых на нее задач были закреплены в боевом уставе Военно-транспортной авиации (полк, экипаж), разработанном в 1964 г.

В 70-х – 80-х гг. в связи с возрастанием роли мобильности вооруженных сил в решении задач обороны, повысилась значимость и приоритетность воздушных перевозок. В связи с неблагоприятной военно-политической обстановкой и на Востоке, и на Западе военной теорией рассматривается возможность одновременного ведения военных действий на нескольких ТВД. При этом на ВТА, как на транспортное средство ВГК, возлагалась задача в короткие сроки перебрасывать соединения и части Сухопутных войск, ПВО, РВСН, обеспечивать маневр авиации с одного ТВД на другой или между фронтами на одном ТВД. Однако, в этот период основным видом военных действий Советских Вооруженных Сил на всех ТВД, за исключением Дальневосточного, остается наступление.

В начале 80-х годов стали более реально оцениваться соотношение сил сторон и наступательные возможности войск. Глубина наступательной операции фронта сокращается до 600-800 км, а темпы наступления до 30-40 км в сутки. По опыту учений «Запад-81» признается необходимость создания структуры управления войсками, соответствующей военному времени. В 1980 г. создается Главное командование войсками Дальнего Востока, в 1982 г. – главкоматы направлений на Западном, Юго-Западном и южных ТВД.

В конце 80-х гг. в связи с перестройкой внешней политики СССР и практической реализацией оборонительной доктрины в строительстве, подготовке и планировании применения Вооруженных Сил происходит их значительное сокращение до уровня необходимой достаточности. В качестве одного из возможных вариантов ведения крупномасштабной мировой войны рассматривается война с применением только обычного (высокоточного) оружия. Оборона рассматривается как основной вид военных действий на всех ТВД. В этих условиях приоритетной задачей ВТА в начальном (оборонительном) периоде войны становятся воздушные перевозки войск и материальных средств и обеспечение маневра авиации. Однако, и в ходе обороны на ТВД рассматривается возможность десантирования оперативных воздушных десантов при проведении контрудара силами одного из фронтов.

В этот период возник ряд новых задач ВТА, не рассматриваемых ранее в уставных документах, таких как доставка материальных средств окруженным группировкам, в осажденные города, эвакуация войск, местного населения, ценного имущества и запасов материальных средств из оставляемых при отходе районов.

В целом в рассматриваемый период повысилась значимость и приоритетность воздушных перевозок, возросла роль ВТА как стратегического транспортного средства Верховного Командования. Богатый опыт ВТА, накопленный не только на учениях, но и при выполнении практических задач на территории СССР и за его пределами, многократно подтвердил ее роль как средства эффективного влияния на военно-политическую обстановку в различных регионах, в том числе на Дальнем и Ближнем Востоке, в Африке, в ряде государств Восточной Европы и других регионах.

Но роль ВТА не ограничивается ее применением только в военных целях. Ее специфический характер определяет возможность практического применения и в мирное время в различных чрезвычайных ситуациях, а также для выполнения срочных перевозок в интересах экономики страны. ВТА накоплен богатейший опыт работы во многих районах мира – в Афганистане, Эфиопии, Анголе, Индии, Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Сирии, Египте, Ливии, Мозамбике, Гвинее, на Мадагаскаре и в других странах. Соединения и части ВТА участвовали в ликвидации последствий стихийных бедствий и технологических катастроф в Ашхабаде (1948 г.), Ташкенте (1966 г.), в Перу (1970 г.), в Армении (1988 г.), в Чернобыле (1986 г.), на Сахалине (1994г.) и др. регионах. На самолетах ВТА перевозили трубы и землеройную технику в Тюменскую область, доставляли грузы в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, грузы гуманитарной помощи по линии ООН и СНГ, выполняли многие другие задачи.

 

б) Развитие оперативного искусства и тактики применения ВТА

 

Десантирование воздушных десантов

 

Во второй половине 50-х гг. вопросы боевого применения и тактики действий ВТА для десантирования воздушных десантов развивались с учетом накопления ракетно-ядерного оружия. Считалось, что воздушные десанты, как главный компонент «вертикального охвата» должны действовать вслед за ядерными ударами по войскам противника, чтобы максимально использовать их результаты.

В зависимости от целей, решаемых задач и боевого состава воздушные десанты подразделялись на стратегические, оперативные и тактические.

Стратегические десанты (в составе 2-3 вдд) планировалось применять на глубину 500 км и более. Оперативный (одна вдд) десантировался на вторые-четвертые сутки фронтовой наступательной операции на глубину от 200 до 500 км. Для его десантирования требовалось 7-8 втад на самолетах Ли-2, Ил-12, Ту-4 и вертолетах Ми-4, так как вес вдд в этот период составлял 2,4 - 2,5 тыс.т. (табл. 11). Тактические десанты, включавшие мотострелковые части и подразделения, высаживались и выбрасывались с самолетов Ли-2, Ил-12 и вертолетов Ми-4, Ми-6 на глубину 50-100 км. Вопросы применения ВТА были закреплены в проекте Наставления по боевым действиям военно-транспортной авиации, изданном в 1958 году.[5]

В 60-е годы взгляды на применение ВТА существенно не изменились, однако усиление ПВО противника на основных ТВД, появление высокоэффективных ЗРК типа «Хок» и «Найк-Геркулес», истребителей F-4, «Лайтнинг», «Мираж» и др. потребовало пересмотра способов выполнения задачи по десантированию воздушных десантов.

Уже в конце 50-х гг. десантирование планируется, как правило, ночью в сложных метеорологических условиях, что позволяет прицельно-навигационное оборудование новых самолетов. Начинают применяться новые боевые порядки соединений и частей «поток одиночных самолетов», разрабатываются и осваиваются тактические приемы преодоления ПВО. Для повышения возможностей применения ВТА по преодолению ПВО противника с 1958 г. осваиваются способы и тактические приемы применения индивидуальных средств РЭБ и оборонительного вооружения самолетов. В этот период основным способом преодоления ПВО противника при пролете линии фронта считается выполнение полета на предельно-малых высотах.[6]

В 70-е гг. в соответствии с нормативами применения войск в операциях пересматриваются и нормативы применения воздушных десантов. Глубина десантирования стратегического десанта возросла до 800-1000 км, а состав увеличился до 3-4 вдд. На их десантирование всем составом ВТА требовалось 2-3 рейса, а сроки десантирования достигали 1,5-2 суток.

Появился новый вид десанта – оперативно-стратегический. Занимая промежуточное положение между стратегическим и оперативным, он в своем составе мог иметь до 2-х вдд и десантироваться на глубину 200-500 км. В то же время глубина выброски оперативного воздушного десанта в составе одной вдд сократилась до 200 км. При вес вдд к концу 70-х гг. возрос по сравнению с 50-ми почти в 4 раза и достиг 8,5 тыс.т. Поэтому для десантирования оперативного воздушного десанта требовалось привлекать всю ВТА, а оперативно-тактическое построение ВТА состояло из разнотипных самолетов (Ан-12, Ан-22, Ил-76), что существенно осложняло организацию подготовки и выполнения задачи.

В эти годы у противника появляются новые средства ПВО: самолеты F-15, F-16, ЗРК «Усовершенствованный Хок». ПВО на Европейских ТВД стало представлять единую автоматизированную трехэшелонную систему со сплошным радиолокационным полем обнаружения воздушных целей с малых высот. В этих условиях быстро совершенствуются средства РЭБ самолетов ВТА и оборонительное вооружение, разрабатываются новые способы и тактические приемы преодоления ПВО. По-прежнему наиболее эффективным способом преодоления ПВО считается выполнение полета на предельно малых высотах. В процессе боевой подготовки отработке этого приема уделялось максимальное внимание.

В начале 80-х гг. военной теорией признается целесообразным последовательное планирование и проведение ВДО по решению и под руководством Главнокомандующих ВС на ТВД. Проведение первой ВДО планируется на 3-5 день наступательной операции на ТВД. В классификации воздушных десантов появляется оперативно-тактический воздушный десант, но уже не рассматривается как реальный стратегический десант.

 

В качестве оперативно-тактического десанта рассматривается одшбр или пдп (опдп), допускается возможным к его десантированию привлекать соединения ВТА. Эти положения закрепляются в нормативных документах, в том числе в Боевом уставе ВВС, 1983 г.[7] и Боевом уставе ВТА, 1984 г.[8]

В соответствии с уставными документами ВТА применялась по решениям и планам Верховного Главного Командования для десантирования оперативно-стратегических, оперативных, а в ряде случаев и оперативно-тактических воздушных десантов, перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и других материальных средств; обеспечения маневра авиационных соединений и частей; эвакуации раненых и больных и выполнения других специальных задач.

В этот период применение десантов в ходе учений и маневров приобретает широкий размах. Так, в ходе исследовательского стратегического КШУ в Прибалтике в 1983 году при планировании стратегической операции на Западном ТВД было спланировано 165 воздушных десантов различного масштаба, в том числе 4 оперативных.[9] Разрабатываются основы подготовки и ведения десантно-штурмовой операции фронта, как формы массированного применения воздушных десантов.

Большое влияние на характер возможной вооруженной борьбы в 80-е годы оказало появление у противника высокоточного оружия и новых средств ракетно-ядерного нападения, таких как баллистические ракеты средней дальности («Першинг-2») и крылатые ракеты. Повысилась уязвимость аэродромов постоянного и временного базирования ВТА, что потребовало больше внимания уделять вопросам повышения живучести авиации, вывода авиаполков из-под удара противника.

 

 

В середине 80-х годов вследствие осознания катастрофических последствий для обеих сторон применения ядерного оружия стала рассматриваться возможность ведения мировой войны с применением только обычного оружия. Это потребовало планировать на обеспечение преодоления ПВО при полете на десантирование в несколько раз больше сил и средств ударной и истребительной авиации (до 25-40 полковых или 750-1200 самолето-вылетов).

На этом этапе интенсивно совершенствуются средства войсковой ПВО противника, растет их плотность в боевых порядках армейских корпусов. Возможные потери ВТА от огня ПВО на малых высотах по опыту учений и моделирования, выполненного штабом ВТА, стали превышать потери от ЗРК средней и большой дальности и истребительной авиации с учетом возможностей их подавления. С середины 80-х годов наиболее выгодным вариантом преодоления ПВО стал считаться пролет ВТА линии фронта и зоны войсковой ПВО на высотах 3-4 км.

С 1986 г. имеющиеся в составе ВТА 4 дивизии на самолетах Ил-76 позволяли выполнять боевую задачу по десантированию вдд без привлечения других типов самолетов. Это позволило существенно повысить возможности ВТА по преодолению ПВО противника, увеличить тактический радиус действия, сократить до 45-60 минут глубину оперативно-тактического построения ВТА и сроки десантирования, упростить построение боевых порядков. В этот период большое внимание придается вопросам взаимодействия ВТА с обеспечивающими силами и средствами при выполнении полета на десантирование.

В конце 80-х годов советские войска выводятся из Германии, стран Восточной Европы, происходит сокращение ВС и вооружений до уровня необходимой достаточности. Оборона рассматривается как основной вид военных действий в начале войны на всех ТВД. Существенно пересматриваются в сторону уменьшения нормативы применения войск в контрнаступлении, наступлении и, соответственно, нормативы применения воздушных десантов в операциях. Военным искусством рассматривается возможность применения оперативного воздушного десанта в оборонительной операции на ТВД при проведении стратегического контрудара силами одного из фронтов.

В целом до 1991 г., несмотря на повышение значимости воздушных перевозок, десантирование воздушных десантов оставалось главной задачей военно-транспортной авиации. Она отрабатывалась на ряде крупных учений и маневров под руководством Министра обороны и его заместителей («Влтава», «Северский Донец» (1966 г.), «Днепр», «Родопы» (1967 г.), «Весенний Гром» (1968 г.), «Одер», «Одер-Нейсе» (1969 г.), «Двина» (1970 г.), «Юг-71», «Весна-75», «Запад-77», «Запад-81», «Щит-82», «Союз-87», «Осень-88», «Юг-90» и др.), на совместных исследовательских авиационных учениях с ВДВ, КШУ с ВТА под руководством ГК ВВС, КШУ и ЛТУ с дивизиями и полками.

О масштабах проводимых учений говорят такие факты. На учениях «Днепр» в 1967 г. одновременно были десантированы две воздушно-десантные дивизии (неполного состава). На войсковых маневрах «Двина» 11 марта 1970 г. ВТА составом четырех втад (280 Ан-12 и 4 Ан-22) одним вылетом десантировала воздушно-десантную дивизию. Из плотных боевых порядков в течение 22 минут было выброшено 8 тыс. десантников и 152 ед. боевой техники. Впервые в учениях участвовали самолеты Ан-22. Также впервые десантирование из самолетов Ан-22 производилось в 4 потока, а из Ан-12 в два потока, что существенно повысило кучность выброски и позволило сократить размеры площадок приземления.

На учениях «Запад-81» пять втад (95 Ил-76, 145 Ан-12, 40 Ан-22) парашютно-посадочным способом десантировали воздушно-десантную дивизию и десантно-штурмовую бригаду, всего 6814 человек личного состава и 325 единиц боевой техники. Общее время десантирования парашютным способом составило 45 минут, основных сил десанта из боевого порядка «поток пар» – 33 минуты.[10]

На исследовательском авиационном учении с ВТА 1986 года оперативно-тактическое построение ВТА включало уже только самолеты Ил-76. Составом 2-х втад (125 Ил-76) ВТА десантировала 5080 человек личного состава и 138 единиц боевой техники. Глубина боевого порядка «поток отрядов» составила 40 минут.[11] Использование только самолетов Ил-76 в боевых порядках полков «поток отрядов» на сокращенных дистанциях позволило сократить глубину оперативно-тактического построения ВТА по сравнению с 1970 годами почти в 2 раза.

Особое значение имеет опыт практического применения ВТА для выполнения десантно-транспортных задач в ходе событий в Венгрии (1956 г.), Чехословакии (1968 г.), Афганистане (1979 г.). Применение ВТА на первом этапе вооруженных конфликтов в этих странах можно рассматривать как десантирование воздушных десантов посадочным способом. Однако следует учитывать, что при выполнении этих задач не было противодействия средств ПВО, а потому этот опыт ограниченно пригоден при разработке теории и практики десантирования в боевой обстановке в крупномасштабных военных конфликтах. Вместе с тем он имеет очень большое значение для применения ВТА в локальных войнах и вооруженных конфликтах.

В ходе Венгерских событий в октябре-ноябре 1956 г. ВТА составом трех дивизий на самолетах Ли-2, Ил-12 и вертолетах Ми-4 (всего 162 ед.) доставила посадочным способом около 5000 человек личного состава с легкой техникой и вооружением двух воздушно-десантных дивизий с аэродромов Западной Украины и Молдавии на аэродромы Веспрем и Текель (рис. ?). Всего было выполнено почти 370 самолето-вылетов. Полеты выполнялись непрерывно в исключительно сложных метеоусловиях (дождь, высота нижней кромки облачности 100-150 м) днем и ночью. Задача была выполнена успешно, без единого летного происшествия.

Не вдаваясь в политические аспекты Венгерских событий, следует отметить высокую эффективность и своевременность действий ВТА и ВДВ, позволивших достигнуть целей операции.

Через 12 лет в ходе Чехословацких событий ВТА уже имела несравнимо большие возможности и действовала практически всем составом. В ходе операции за двое суток 21-22 августа 1968 г. составом 513 Ан-12 и 26 Ан-8 с аэродромов Белоруссии, Украины и Прибалтики на аэродромы Чехословакии было переброшено две вдд (около 10000 чел.) с техникой и вооружением (рис. ?).

Советское руководство еще весной 1968 г. приняло решение о необходимости проведения мероприятий по подготовке своих Вооруженных Сил к действиям на территории ЧССР. В частности, 8 апреля 1968 г.командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов получил директиву, в соответствии с которой приступил к планированию применения воздушных десантов на территории ЧССР. В директиве говорилось: «Советский Союз и другие социалистические страны, верные интернациональному долгу и Варшавскому Договору, должны ввести свои войска для оказания помощи Чехословацкой народной армии в защите Родины от нависшей над ней опасности».

Командующему ВДВ сообщалось, что в район десантирования 7-й и 103-й вдд в течение первых двух суток выходят войска 1-й танковой армии, а на аэродромах Рузине и Кбели высаживаются вертолетные десанты из Группы советских войск в Германии (ГСГВ) и Северной группы войск (СГВ).

Накануне ввода войск в Прагу и Брно прилетели офицеры ВДВ и ВТА, переодетые в форму гражданской авиации СССР. Они в короткое время провели разведку объектов, получив необходимые сведения для планирования действий по высадке десанта на эти аэродромы.

В ночь с 29 на 30 июля соединения ВДВ и ВТА были приведены в повышенную боевую готовность и сосредоточены в местах ожидания и на аэродромах ИРД на Украине, в Белоруссии и Прибалтике. Вплоть до 18 августа они занимались боевой подготовкой на этих аэродромах и участвовали в ряде учений.

Окончательное решение о вводе войск было принято на расширенном заседании Политбюро ЦК КПСС 16 августа и одобрено на совещании руководителей стран Варшавского Договора в Москве 18 августа. Одним из решающих факторов выбора времени вторжения стала назначенная на 9 сентября 1968 г. дата проведения съезда КПЧ, где по прогнозам, в чехословацком руководстве должны были победить реформаторы.

Накануне ввода войск Маршал Советского Союза А.А.Гречко проинформировал министра обороны ЧССР М.Дзура о готовящейся акции и предостерег от оказания сопротивления со стороны чехословацких вооруженных сил.

Утром 20 августа 1968 г. офицерам был зачитан секретный приказ о формировании главного командования «Дунай». Главкомом был назначен генерал армии И. Г. Павловский, чья ставка была развернута в южной части Польши. Ему подчинялись два фронта (Центральный и Прикарпатский) и ОГ «Балатон», а также две гвардейские вдд. Для обеспечения высадки десанта в его распоряжение выделялось пять дивизий ВТА.

Хотя вооруженного сопротивления не ожидалось, ГШ ВС получил указание предпринять необходимые меры предосторожности, чтобы избежать конфликта с подразделениями армии ЧССР. Были разработаны меры опознавания и взаимодействия. На всю технику, участвовавшую в операции были нанесены белые полосы. В случае встречи с войсками НАТО было приказано остановиться и без команды не стрелять.

Боевую тревогу объявили в 23.00. По сигналу все командиры вскрыли один из пяти заложенных в частях секретных пакетов, в которых содержался приказ на начало операции «Дунай», а остальные четыре сожгли в присутствии начальников штабов.

Всего для проведения операции привлекались 26 дивизий, из них 18 советских, не считая авиации.

Подготовка ВТА началась с того, что в летний период 1968 г. по указанию командующего ВТА ВВС маршала авиации Н.С.Скрипко было уделено особое внимание тренировкам авиаполков полетам в «потоке одиночных самолетов» на предельно малых высотах по маршрутам на сокращенных дистанциях (30 сек.) и посадкой днем и ночью сходу на искусственные ВПП и на грунт. Как потом выяснилось целью тренировок была подготовка к выполнению Правительственной задачи по оказанию помощи Правительству ЧССР в сохранении и укреплении социализма в республике.

Для выполнения этой задачи были привлечены все авиаполки на самолетах Ан-12. Полет выполнялся ночью, на малых высотах, на дистанциях между самолетами 30 сек. Посадка на аэродромы высадки проводилась сходу, с прямой.

Оперативные группы (на 3-х самолетах) с комендатурами десантного обеспечения с необходимыми средствами управления, наведения и группами захвата возглавляли лично командиры дивизий генералы В.Ф.Зайцев, В.В.Гладилин и В.В.Захаров.

Прием оперативных групп на аэродроме Прага (Рузине) осуществлялся начальником службы безопасности полетов полковником С.А.Сомовым, на аэродроме Брно – начальником ОБП полковником И.С.Лобачевым.

В ночь на 21 августа войска СССР, Польши, ГДР, Венгрии и Болгарии с четырех направлений в двадцати пунктах от Цвикова до Немецка в режиме радиомолчания пересекли чехословацкую границу.

Одновременно с вводом сухопутных войск на аэродромы Брно(Туржани) и Намешть а также на аэродром под Прагой Рузине и Водоходы с территории СССР, были переброшены контингенты ВДВ.

21 августа в 3 час. 37 мин. десантники из двух головных самолетов 7-й вдд уже высаживались на аэродром Рузине и в течение 15 минут блокировали основные объекты аэродрома.

В 5 час. 10 мин. высадилась разведрота 350-го пдп и отдельная разведрота 103 вдд на аэродромы Брно и Намешть, после чего началась высадка основных сил. По словам очевидцев, транспортные самолеты «падали» на аэродромы один за другим. Десант выпрыгивал из самолета, не дожидаясь полной остановки. К концу ВПП самолет был уже пуст и тут же выруливал для нового взлета. К 9.00 десантники блокировали в Брно все дороги, мосты, выезды из города, здания радио и телевидения, телеграф, почтамт, вокзалы и другие административно-промышленные объекты.

Спустя четыре часа после высадки первых групп десантников важнейшие объекты Праги и Брно оказались под контролем союзных войск.

Посадка авиаполков производилась строго по плану. Полки следовали с таким расчетом, чтобы посадка первого самолета производилась через 5 минут после посадки последнего самолета предыдущего полка. В этот промежуток производился выпуск на обратный маршрут разгрузившегося полка. Разгрузка самолетов производилась в считанные минуты. Еще на рулении открывались грузовые люки, а если в самолетах была техника, готовились трапы для выгрузки техники. Задача была выполнена успешно без потерь и летных происшествий. Экипажи продемонстрировали высокий уровень подготовки и слаженность в работе.

В ходе подготовки операции удалось добиться полной скрытности подготовки и внезапности применения десанта, что явилось полной неожиданностью для спецслужб США и НАТО. Десантники действовали весьма эффективно, не допустив захвата оппозицией ключевых объектов управления и предотвратив неблагоприятное развитие событий.

Всего в ходе Чехословацких событий в течение августа ВТА выполнила почти 5700 самолето-рейсов и перевезла 35000 чел. личного состава, около 1700 ед. техники и 8620 т грузов войск и сил государств-участников Варшавского договора.

Особое место в истории ВТА занимает участие в войне в Афганистане. Выполнять задачи в ДРА она начала еще до ввода туда советских войск, а закончила только в конце 1991г. – через два с лишним года после завершения вывода Ограниченного контингента в феврале 1989 г.

Для десантирования посадочным способом 103 вдд и 345 опдп на аэродромы Кабул и Баграм 25-28 декабря 1979 г. использовался практически весь состав ВТА. За 55 часов двумя рейсами было десантировано 7750 человек личного состава, 890 ед. боевой и автомобильной техники, 1060 т различных материальных средств (рис. ?). И хотя противодействие ПВО мятежников в этот период еще не было организованным, не обошлось без потерь. По не установленным до сих пор причинам самолет 128 втап Ил-76 столкнулся с горой и потерпел катастрофу. Погиб экипаж капитана В.В.Головчина и 38 десантников.[12]

( Вставить схему Рис.?. Действия ВТА при вводе войск в Республику Афганистан.)

 

В последующем ВТА обеспечивала маневр авиаполков фронтовой авиации на аэродромы Республики Афганистан и в приграничные с ней районы; перевозила войска в Афганистан и обратно в ходе их замены и вывода; осуществляла снабжение Ограниченного контингента вооружением, боеприпасами, боевой техникой и запасными частями к ней, авиационным и автомобильным топливом, медикаментами, продовольствием и другими материальными средствами; эвакуировала больных и раненых. Большое место в общем объеме воздушных перевозок в Афганистан заняли гуманитарные грузы: строительные материалы, оборудование и медикаменты для госпиталей, мука и другие продукты питания, поступавшие из СССР в качестве безвозмездной помощи.

Все эти задачи выполнялись при возрастающем противодействии средств ПВО афганских бандформирований, а потому должны были рассматриваться как боевые задачи, а полеты на их выполнение как специальные боевые полеты, с вытекающими из этого социальными последствиями для экипажей. Однако на первых порах сказывалось стремление тогдашнего военно-политического руководства экономить на всем, в том числе и на социальных льготах экипажам ВТА, подвергавшимся реальной опасности и даже погибавших в небе Афганистана. В конце концов, вопрос был решен по справедливости, и на экипажи ВТА стали распространяться льготы как на участников боевых действий.

Всего за время афганской войны ВТА потеряла 10 самолетов, в том числе 2 Ил-76, 8 Ан-12 и 4 экипажа. Кроме экипажа капитана В.В.Головчина погибли в Афганистане экипажи капитана А.М.Матицына (6.09.1983 г.), капитана Л.Ф.Верижникова (18.01.1984 г.), майора Ю.Ф.Бондаренко (27.10.1984 г.). Значительное количество личного состава было ранено и погибло при обстрелах на земле и в воздухе.

О мужественных и самоотверженных действиях экипажа капитана В.А.Царалова писала в октябре 1984 г. газета «Красная Звезда». Выполняя 15 октября 1984 г. очередной рейс на перевозку грузов, экипаж приземлился на аэродроме Хост, зарулил на стоянку и приступил к разгрузке самолета Ан-12. Внезапно начался минометный обстрел. Несколько мин взорвалось рядом с самолетом. Из восьми членов экипажа пятеро было ранено, в том числе и командир экипажа, а помощник командира – смертельно. Был поврежден и самолет.

В этой обстановке капитан В.А.Царалов принял единственно грамотное решение. Под минометным огнем экипаж запустил три исправных двигателя и выполнил взлет в сложнейших условиях. Управляя самолетом одной левой рукой без помощника командира корабля, капитан Царалов совершил перелет и посадку, проявив при этом мужество и высокое летное мастерство. Это позволило спасти самолет с грузом и экипаж.

Несколько самолетов было повреждено в воздухе при обстрелах средствами ПВО бандформирований. Так, при взлете с аэродрома Кандагар в марте 1985 г. самолет Ил-76 майора В.С.Пономарева был обстрелян зенитными ракетами, одна из которых попала в крыло в районе силовой установки. В этих условиях командир и экипаж проявили полное самообладание и высокое летное мастерство. Поврежденный двигатель был своевременно выключен, а экипаж успешно завершил выполнение задания на трех двигателях.

В декабре 1986 г. зенитной ракетой после набора высоты 7000 м был подожжен в воздухе самолет Ан-12, пилотируемый капитаном А.Н.Мжельским. Экипаж посадил горящий самолет на аэродром взлета Кабул. Пожар был потушен на земле, а экипаж и пассажиры не пострадали.

Наращивание усилий бандформирований по борьбе с авиацией, предоставление в их распоряжение новейших войсковых средств ПВО, в том числе американских «Стингеров», английских «Блоупайп» и «Джавелин» и других вынуждало наше командование постоянно совершенствовать тактику действий и средства защиты самолетов. Все факты применения средств ПВО по самолетам ВТА учитывались, подвергались анализу и доводились до летного состава вместе с рекомендациями по действиям экипажей.

В начале 80-х гг. бандформирования имели на вооружении в основном ствольные зенитные горные установки, крупнокалиберные пулеметы (ДШК), которые использовались ими как зенитные, и небольшое количество устаревших переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК). Однако и их внезапное применение, а также непринятие необходимых мер защиты приводило к потерям самолетов. После того, как руководство контрреволюцией перераспределило усилия на борьбу с авиацией, считая ее, во-первых, наиболее эффективным ударным средством, во-вторых, уязвимой и дорогостоящей составляющей Ограниченного контингента, противодействие ПВО бандформирований стало более организованным и эффективным. Максимальные потери ВТА приходятся на 1984 год (три самолета, 2 из них в воздухе). С этого времени запрещаются полеты в ДРА самолетов Ан-22, не оборудованных средствами индивидуальной защиты, и начинается активный поиск способов и средств снижения потерь от огня ПВО.

Особенно резко возросли поставки отрядам оппозиции ПЗРК и активность их применения по самолетам ВТА с апреля 1986 г. Одновременно были созданы посты оповещения о полетах самолетов со средствами связи и станциями разведки каналов связи нашей авиации, сформированы специальные подвижные группы («подразделения ПВО»). Эти группы применялись из засад в районах аэродромов и на маршрутах полетов. На вероятных направлениях полетов транспортных самолетов при отходе от аэродромов проводилась заблаговременная пристрелка маршрутов с господствующих высот.

С 1986 года были отмечены случаи обстрела самолетов ВТА ночью с применением приборов ночного видения. «Подразделения ПВО» на автомобилях стали проникать в охраняемые зоны. Однако к этому времени в ВТА был уже накоплен значительный опыт борьбы с ПВО бандформирований, проведена модернизация средств индивидуальной защиты и систем обеспечения живучести самолетов. Эффективное применение экипажами ВТА средств тепловой защиты в сочетании с тактическими приемами и действиями сил боевого обеспечения в районе аэродромов по созданию охраняемых зон на земле и в воздухе не позволило ПВО оппозиции добиться желаемых результатов. Поэтому противник вынужден был изучать возможности применения ПЗРК на максимальных дальностях и высотах, когда экипажи прекращали (или еще не приступали) к отстрелу ложных тепловых целей (ЛТЦ). За период с 1985 по 1989 гг. было отмечено несколько десятков пусков ракет по самолетам ВТА на высотах 5000-7000 м и не всегда безуспешные. В октябре и декабре 1986 г. отмечено 2 случая повреждения самолетов Ан-12, не применявших средств защиты на высотах 6000 м и 7000 м, зенитными ракетами (предположительно «Стингер»), пущенными с гор.

На основании практического опыта выполнения полетов, полигонных испытаний средств индивидуальной защиты и способов их применения, а также разведывательной информации о выявленных «подразделениях ПВО» командованием ВВС и ВТА была организована разработка рекомендаций экипажам по способам действий и тактическим приемам преодоления ПВО.

По характеру и привлекаемым силам они подразделялись на обеспечивающие мероприятия, выполняемые в интересах ВТА силами сухопутных войск и авиации Ограниченного контингента, и тактические приемы в сочетании с применением средств индивидуальной защиты.

Наиболее эффективными обеспечивающими мероприятиями являлись своевременный подъем в воздух дежурных вертолетов прикрытия с выполнением отстрела ЛТЦ, сброс светящих авиабомб для создания помех тепловым головкам самонаведения ракет, разведка и уничтожение выдвигаемых в район аэродромов подвижных групп с ПЗРК. Однако эти мероприятия были не всегда эффективны и возможны, учитывая одиночный характер полетов ВТА.

Поэтому большое значение для успешного преодоления ПВО имело грамотное применение тактических приемов и средств индивидуальной защиты самолетов. Основными из них были: выбор маршрутов полетов в обход группировок оппозиции по данным разведки и с учетом маскирующих свойств рельефа местности; полет на безопасных высотах; выполнение набора высоты и снижения при заходе на посадку строго в охраняемой зоне с повышенными градиентами набора и снижения и отстрелом ЛТЦ.

Наличие у противника станций прослушивания связи между нашими самолетами и пунктами управления вынуждало соблюдать режим радиомолчания. Выход на связь осуществлялся по необходимости, на короткий период со строгим соблюдением правил скрытого управления войсками.

Наибольшую сложность и опасность для экипажей ВТА представляло маневрирование в районе аэродромов при взлете и посадке. Полет по маршруту на большой высоте, как правило, надежно обеспечивал безопасность от поражения маловысотными ПЗРК, имеющими максимальную высоту поражения около 5 км. Поэтому выход в район аэродрома посадки осуществлялся на высоте выше верхней эффективной границы поражения. С появлением ПЗРК «Стингер» высота выхода на аэродром была установлена не менее 4500 м над рельефом местности. Последующее снижение и заход на посадку выполнялись строго в охраняемой зоне ограниченных размеров с максимальными вертикальными скоростями. Это требовало от экипажей твердо освоить заход на посадку с увеличенными скоростями снижения и кренами. Для этого проводилась специальная подготовка экипажей, выполнявших полеты в Афганистан, которая заканчивалась контрольными полетами с посадкой и взлетом на аэродромах Афганистана с имеющими боевой опыт инструкторами.

За время выполнения задач в Афганистане существенные изменения претерпели средства индивидуальной защиты и способы их применения. Об их эффективности позволяют судить следующие примеры. В январе 1985 г. после взлета с аэродрома Баграм на высоте 2000 м был обстрелян самолет Ан-12. Экипаж пуска ракеты не видел. Отстрел ЛТЦ выполнял по заданной программе. По докладу руководителя полетов, наблюдавшего за взлетом, ракета ушла на ловушку и взорвалась в 150 м от самолета.

В июне 1985 г. также самолет Ан-12 был обстрелян при входе в Панджшерское ущелье на высоте 2500 м. Пуск двух ракет с интервалом 2-3 сек. заметил воздушный стрелок и немедленно доложил командиру. Отстрел ЛТЦ по его команде был произведен своевременно. Первая ракета не захватив цель, ушла далеко в сторону, вторая попала в ловушку и взорвалась. В ноябре 1986 г. зафиксированы два случая обстрела самолетов Ан-12, в марте 1987 г. – еще один случай, когда запущенные ракеты ушли на тепловые ловушки.

Только эти далеко не полные данные дают основание утверждать о достаточно высокой эффективности средств тепловой защиты, применение которых позволило предотвратить повреждение, а возможно и потери экипажей и самолетов с пассажирами и грузом.

Опыт Афганистана позволил выявить и серьезные недостатки средств индивидуальной защиты – недостаточный боекомплект тепловых ловушек калибра 50 мм, низкую эффективность ловушек меньшего калибра ППИ-26; отсутствие средств информации о пуске ракет по самолету (теплопеленгаторов). Это вынуждало экипажи вести отстрел тепловых ловушек непрерывно по заданной программе, что вело к их большому расходу и нехватке одной зарядки автомата отстрела ЛТЦ на взлет и посадку. Экипажам приходилось возить с собой пиропатроны и дозаправлять автоматы отстрела ЛТЦ на аэродромах Афганистана.

Неудачным был и угол установки АПП-50, из-за чего ЛТЦ отстреливались далеко от самолета и не попадали в поле захвата головок самонаведения ракет типа «Стингер», захвативших тепловое излучение двигателей самолета. Пришлось срочно дорабатывать конструкцию их установки.

Выявилась нецелесообразность отстрела ЛТЦ ночью, так как это сильно демаскирует самолет и позволяет вести его обстрел всеми видами зенитного оружия. В то же время дальность обнаружения самолета при соблюдении мер светомаскировки не превышает 1 км, что резко снижает вероятность его обнаружения с теплопеленгаторами и визуально.

Еще одним недостатком, выявленным в ходе войны в Афганистане, оказалась низкая эффективность системы обеспечения боевой живучести самолетов Ил-76. Так самолет, пилотировавшийся экипажем майора Ю.Ф. Бондаренко, в октябре 1984 г. взорвался в воздухе от попадания в крыло одной ракеты типа «Стрела». После этого пришлось производить доработки самолетов, работавших в Афганистане, по системе нейтрального газа.

Еще раз подтвердилась старая истина, что работа по совершенствованию техники и вооружения должна проводиться не только по опыту войн и конфликтов, но, прежде всего, заблаговременно по результатам изучения современных и перспективных средств ПВО вероятного противника, полигонных испытаний с использованием отечественных аналогов и образцов вооружения других стран. И эта работа не должна прекращаться ни на день, чтобы не уступить технического превосходства и избежать неоправданных потерь.

В целом в конце 80-х гг. ВТА имела наивысшие боевые возможности и уровень готовности к десантированию воздушных десантов и выполнению других задач с преодолением противодействия средств ПВО противника. Были теоретически решены и практически проработаны в ходе крупных учений и выполнения практических задач основные вопросы подготовки и выполнения полета на десантирование. Оперативно-тактическое построение включало 320-340 однотипных самолетов Ил-76 и позволяло осуществлять выброску одним вылетом около 70 %  боевого состав вдд за 45-60 мин (в зависимости от количества параллельных маршрутов) в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

Предпочтение отдавалось десантированию ночью, парашютным способом, что обеспечивало внезапность и минимальное время пребывания над территорией противника. Парашютный способ имеет преимущество перед посадочным по десантной нагрузке на самолет, поскольку самолеты Ил-76 имеют жесткие ограничения по посадочному весу, а рассчитывать на дозаправку в тылу противника не приходится. Практика показывает, что при посадочном способе средняя десантная нагрузка на самолет составила бы не более 20 т, в то время как при парашютном она составляет в среднем 30 т, а при дозаправке на обратном маршруте может достигать и 42 т.

Скрытность подготовки ВТА к десантированию проще всего обеспечить в исходных районах для десантирования, удаленных от линии фронта на расстояние 800-1200 км при условии минимального времени пребывания ВТА и десанта на аэродромах ИРД.

Наиболее сложным и нерешенным до конца оставался вопрос преодоления ПВО противника при полете на десантирование над ТВД с развитой многоэшелонной системой обнаружения воздушных целей и высокоэффективными средствами поражения авиации в воздухе, каковыми являлись Европейские ТВД. Для преодоления ПВО с заданной вероятностью 0,97-0,98 требовалось подавить (уничтожить) с вероятностью 0,95 до 90 % активных средств ПВО в полосе пролета ВТА к району десантирования. При существовавшем в 80-е гг. соотношении сил на основных театрах войны такая задача была практически невыполнима, а ожидаемые потери по расчетам достигали 10-15 % на вылет. Несмотря на это, оперативно-стратегические и оперативные воздушные десанты продолжали оставаться непременной частью контрнаступательных (наступательных) операций, а их последовательное десантирование – главной задачей ВТА.

С десантированием воздушных десантов тесно связана другая задача – доставка им (а также другим войскам, действующим в тылу, окружении или отрыве от основных сил) вооружения, боеприпасов и других материальных средств.[13] При этом теорией признавалось необходимым осуществлять выброску десантов с двойным боекомплектом и повышенным запасом материальных средств, чтобы не делать второго вылета в тыл противника. Однако ограниченные возможности ВТА не позволяли решить эту задачу, и уже к окончанию первых суток боевых действий десанта в тылу противника требовалось осуществлять ему доставку материальных средств. Необходимый для этого ресурс ВТА мог достигать трети ресурса на десантирование, т.е. 1-1,5 вылетов втад. Кроме того, требовалось выделение значительных сил и  средств на обеспечение преодоления ПВО противника.

Доставка материальных средств в тыл противника, как правило, рассматривалась и планировалась как составная часть воздушно-десантной операции, однако не исключалась и организация ее как самостоятельной операции при обеспечении ОМГ фронта, окруженных группировок и др.

 

Воздушные перевозки

 

Удельный вес и приоритетность задач ВТА постоянно менялись. Так, если на отработку действий ВТА при выполнении воздушных перевозок в 60-е гг. отводилось 10 %, то через 10 лет их доля достигала уже 40 %, а в конце 80-х от 45 % (Ил-76), до 60 % (Ан-22, Ан-124).

Концепция повышения оперативно-стратегической мобильности видов ВС, разработанная в 80-х гг., в качестве объектов перевозок ВТА рассматривала соединения и части Сухопутных войск, РВСН, войск ПВО, мобилизационные ресурсы, вооружение и военную технику, боеприпасы и другие материальные средства для снабжения войск, в первую очередь, действующих в отрыве от главных сил, а также на главных направлениях и в особых условиях обстановки. В разработанных вариантах на выполнение перевозок отводилось до 50 % ресурса ВТА. Однако ее возможности удовлетворяли потребности войск фронтов в воздушных перевозках менее чем на 30 %. Поэтому шел постоянный поиск путей повышения возможностей ВТА и эффективности воздушных перевозок.

В этот период большое внимание придавалось авиатранспортабельности техники и вооружения, производились оперативные расчеты на перевозку организационных единиц видов ВС. Однако, вопросам практической отработки массовых воздушных перевозок уделялось недостаточное внимание. Всего дважды – в 1969 г. («Восток-69») и в 1979 г. («Восток-79») проводились учения с практической переброской крупных контингентов войск с Запада на Восток.[14] Первые были связаны с конфликтом на советско-китайской границе (о. Даманский). В ходе учений для укрепления отдельных участков границы были переброшены части сухопутных войск на аэродромы Туркестанского военного округа и Дальнего Востока.

В учениях участвовало несколько соединений ВТА на самолетах Ан-12. В ходе перевозок на Дальний Восток на дальность до 8000 км некоторые экипажи находились в воздухе по 16 часов в сутки. На этих учениях впервые приняли участие три экипажа на самолетах Ан-22 «Антей» (командиры майоры Л.Н.Хорошко, М.С.Скок и А.Я.Бояринцев.). Впервые «Антеи» перевозили боевую технику, вооружение и грузы на большую дальность.

На учениях «Восток-79» соединения ВТА за 54 часа перевезли одну воздушно-десантную дивизию и личный состав двух мотострелковых дивизий на дальность 6500 км, а также обеспечен маневр авиаполков фронтовой авиации на дальность до 7200 км.

В переброске 106 вдд участвовало 335 самолетов (32 Ан-22, 64 Ил-76, 239 Ан-12), а личного состава мсд – 31 Ан-12. Для обеспечения маневра авиаполков фронтовой авиации привлекалось 176 самолетов (5 Ан-22, 24 Ил-76, 147 Ан-12), маневр выполнен в течение 4-х суток.

Всего в ходе учения «Восток-79» было выполнено около 3900 самолето-вылетов, общий налет составил более 16000 часов, расход топлива – 68 тыс. т. Было перевезено около 18 тыс. человек личного состава и 12,5 тыс. т боевой техники, вооружения, боеприпасов и других материальных средств.[15]

Уже тогда выявилась недостаточная производительность заправочных средств и пропускная способность аэродромной сети, особенно по самолетам Ан-22 и Ил-76, в Сибирском регионе. Эта проблема еще более осложнилась с перевооружением ВТА на самолеты Ил-76 и Ан-124.

Являясь оперативным транспортным средством и всегда успешно выполняя многочисленные специальные задания Правительства страны и Министерства обороны, ВТА сыграла значительную роль в большинстве важнейших событий в стране и в мире. Часть таких заданий ВТА выполняла в дружественных странах на постоянной основе, другую часть составляли эпизодические перевозки. В период с 1960 г. по 1989 г., экипажи ВТА участвовали в оказании помощи народам Вьетнама, Лаоса и Кампучии, освободившимся от колониальной зависимости, в их борьбе за сохранение независимости территориальной целостности и создание собственной экономики.

В 1960-1963 гг. на территории Вьетнама и Лаоса постоянно базировались авиационные эскадрильи на самолетах Ли-2 и Ил-14. С января по июнь 1961 г. во Вьетнаме находились 10 экипажей 194 гвардейского Краснознаменного Брянского военно-транспортного авиационного полка, которые выполнили 503 боевых вылета и перевезли 107 т груза и 2000 человек. В 1962-1963 гг. 8 экипажей этого же полка обучали летчиков Лаоса полетам на самолетах Ли-2 и продолжали выполнение перевозок. Всего в 1960-1963 гг. экипажами 194 втап в Лаосе выполнено свыше 1900 вылетов с налетом 4270 часов, перевезено 7460 чел. и 1000 т грузов[16].

Экипажи 708 военно-транспортного авиационного полка в 1962 г. перевозили грузы, в том числе с выброской парашютным способом с территории Демократического Вьетнама на аэродромы и площадки в Лаосе. Только за период с 9 января по 25 октября 1962 г. 20 экипажей полка под командованием полковника П.Д.Панасова выполнили почти 4000 боевых вылетов на самолетах Ли-2 и Ил-14, перевезли и выбросили на парашютах свыше 17 тыс. человек и 3900 т различных грузов[17] (табл. 12).

В ходе выполнения перевозок экипажи неоднократно атаковались истребителями США и подвергались обстрелам зенитных установок с земли. Так, 8 февраля 1962 г. самолет Ил-14, пилотируемый майором Д. И. Агафоновым, был обстрелян парой истребителей США, которые применили реактивные снаряды и пулеметы. Самолет майора Агафонова был серьезно поврежден, получив 36 пробоин. Тяжело ранен был начальник связи эскадрильи капитан Давыдов. Но, благодаря выдержке, самообладанию и высокому летному мастерству экипаж выполнил задание и вернулся на аэродром. За проявленное мужество и высокое летное мастерство экипаж майора Агафонова был награжден боевыми орденами «Красное Знамя» и «Красная Звезда».

Помощь народам государств Юго-Восточной Азии – Вьетнаму, Лаосу, Камбодже – не прекращалась и в дальнейшем. Именно во Вьетнам начали выполнять первые полеты по международным воздушным линиям самолеты Ан-22. В сентябре 1969 г. было выполнено 2 рейса по маршруту Ташкент-Дели-Ханой, экипажем подполковника Л.Н.Хорошко. С 1975 по 1990 г. во Вьетнаме (Ханой, Хошимин, Дананг) постоянно базировалась авиагруппа на самолетах Ан-12 численностью от 2 до 12 самолетов, выполняя задачи в интересах вооруженных сил и экономики Вьетнама.

В начале 60-х годов 339 втап (передан Белоруссии) участвовал в оказании помощи Йеменской республике. Полк выполнил 610 самолето-рейсов на самолетах Ан-12 и перевез 16865 человек, 2300 т различных грузов и боевой техники. Перелеты выполнялись над безориентирной местностью, ночью, на полный радиус действия, в условиях возможного противодействия истребительной авиации контрреволюционных сил. При выполнении задания в Йемене героический поступок совершил старший техник-лейтенант У.С.Байрамгалин. При заходе на посадку на самолете Ан-12 при выпуске не встало на замок шасси. Старший техник-лейтенант Байрамгалин спустился в прорубленное в полу грузовой кабины отверстие и, дожав ломом стойку ноги шасси, поставил ее на замок. За мужество и находчивость Байрамгалин награжден орденом Красного Знамени.

Особенно активно ВТА начала привлекаться к выполнению воздушных перевозок после перевооружения на самолеты Ан-8 и Ан-12 в середине 60-х годов. Только в 1967 г. в ходе арабо-израильской войны в Объединенную Арабскую Республику, Сирию, Ирак и Алжир самолетами ВТА было перевезено более 390 самолетов-истребителей и 320 т различных военных грузов. Задания выполнялись в сложных климатических и навигационных условиях, над морем и пустыней на предельную дальность полета.

В ходе арабо-израильской войны 1973 г. ВТА также участвовала в выполнении перевозок боевой техники сухопутных войск, самолетов, зенитных комплексов, боеприпасов и других грузов в Арабскую Республику Египет, Сирию и Ирак, что позволило восполнить большие потери Египетским и Сирийским войскам и выстоять в войне с сильным противником, вооруженным и поддерживаемым США. Только 18 втад (расформирована в 1998 г.) в период с 10 октября по 30 ноября 1973 г. совершила свыше 250 самолето-рейсов с налетом около 4700 часов и перевезла свыше 2360 т боевой техники, боеприпасов и технического имущества. Всего частями ВТА на Ближний Восток в 1973 г. выполнено 78 самолето-рейсов Ан-22 и 725 – Ан-12, перевезено 1700 человек личного состава и 8157 т груза, боевой техники и вооружения.[18]

Одной из сфер влияния Советского Союза в 70-80-е гг. были развивающиеся государства Африки: Сомали, Гвинея, Ангола, Мозамбик, Эфиопия, Мадагаскар, в которых экипажи ВТА выполняли перевозки в течение длительного периода, или занимались обучением местных летных кадров. Кроме того, они выполнили большое количество перевозок в такие страны как Алжир, Марокко, Мали, Конго, Гана, Судан, Ливия и многие другие.

В период с 1977 по 1989 год с перерывом в 1980-1983 гг. в Эфиопии постоянно работала эскадрилья (от 10-ти до 13-ти самолетов) Ан-12, а с 1989 г. начали привлекаться и самолеты Ил-76 (в 1991 г. контракт был прерван). Экипажи перевозили самые разнообразные военные и гуманитарные грузы, в том числе продовольствие для оказания помощи в преодолении последствий засухи и голода в стране, химикаты для борьбы с саранчой и другие.

 

 

Таблица 12

Обобщенные данные по воздушным перевозкам при оказании

 интернациональной помощи

 

№ пп	Страна	Годы	Количество перевезенных грузов (т), личного состава, чел.	Максимальная дальность перевозки	Количество самолето-рейсов (тип самолетов)	Примечание
1.	Йеменская Республика	1960	Груза - 2307 л/с - 16865	5100	610 (Ан-12)	Перелеты выполнялись над безориентирной местностью, ночью, на полный  радиус действия, в условиях возможного противодействия ИА контрреволюционных сил
2.	Лаос, Вьетнам	1960-1963	Груза - 4900 л/с - 24460	500-1000	5900 (Ли-2, Ил-14)	Полеты выполнялись в условиях воздействия ПВО противника (США)
3.	ОАР, Сирия, Ирак, Алжир	1967	Груза - 320 техники (самолетов) - 390 шт.	3000	**
4.	Арабская республика Египет, Ирак, Сирия	1973	Груза - 8157 л/с - 1700	3000	78 (Ан-22), 725 (Ан-12)
5.	Эфиопии	1978-1979	Груза - 5600 тонн л/с - 150 чел.	4500	800 (Ан-12)	Полеты выполнялись в условиях противодействия ПВО противника. Потери - 2 Ан-12
6.	Афганистан	1979-1991	Груза – 426800 л/с - 883400	500-2500	26900 (Ан-12, Ан-22, Ил-76)

 

С 1978 по 1989 гг. от 2-х до 13-ти Ан-12, а с 1986 г. и до июля 1992 г. от 3-х до 6-ти Ил-76 постоянно работали в Анголе, оказывая помощь ангольскому народу в преодолении португальского колониального наследства и в борьбе с контрреволюцией, разрухой и голодом. В 1978-1980 гг. два экипажа Ан-12 работали в Народно-демократической республике Йемен, с 1983 по 1990 гг. 2-4 Ан-12 выполняли задачи в Мозамбике, в 1977 - 1987 гг. 1-2 Ан-12 работали на Мадагаскаре.

Все это способствовало приобретению опыта выполнения задач в самых разнообразных физико-географических, климатических и навигационных условиях, а нередко и в боевой обстановке. Как и в Афганистане, в отдельные периоды обострения обстановки в Эфиопии и Анголе экипажи вынуждены были применять приемы преодоления ПВО и индивидуальные средства РЭБ, иногда приходилось бороться и с террористами в воздухе. В качестве примера мужественных и умелых действий, взаимовыручки можно привести действия экипажа майора В.А.Трофимова, сумевшего обезвредить террориста и предотвратить угон самолета Ил-76 при выполнении перелета в небе Анголы.

Особое место в истории ВТА и по объему и по значению занимают воздушные перевозки в Республике Афганистан. По характеру, условиям выполнения и используемой авиатехнике их можно разделить на перевозки, выполненные с советских аэродромов, и внутриафганские перевозки, выполненные подразделением ВТА, постоянно базировавшимся на аэродроме Баграм. Для выполнения перевозок в Афганистан с аэродромов СССР до 1984 г. использовались все типы военно-транспортных самолетов, а с 1985 г. только самолеты Ил-76 и Ан-12. Всего за период с декабря 1979 г. до конца 1981 г. ВТА было выполнено 26900 самолето-рейсов, в том числе Ан-22 - около 400, Ил-76 - 14700, Ан-12 - около 11800. Перевезено туда и обратно (включая десантирование посадочным способом и обеспечение маневра авиации) 883,4 тыс. человек и 426,8 тыс. т грузов (табл. 13).Основной объем воздушных перевозок (89% личного состава и 74% грузов) выполнен на самолетах Ил-76, оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО в условиях Афганистана.

Несмотря на ограниченные возможности аэродромной сети Республики Афганистан, группировка самолетов, привлекавшихся к регулярным перевозкам, включала в начальном периоде до 30 самолетов, а затем была уменьшена до 20-10 самолетов. Эта группировка совершала ежемесячно в среднем по 160-180 самолето-рейсов, а в отдельные периоды до 400-500. Основной объем перевозок выполнялся с приграничных аэродромов Таджикистана, Узбекистана и Туркмении, что позволяло полеты выполнять без дозаправки на аэродромах Афганистана.

Из-за ограничений по посадочному весу, существенно снижалась полезная нагрузка на самолет. Для Ил-76 она не превышала 30 т, а в среднем составила 23 т.

Анализ статистики воздушных перевозок в Афганистан показывает, что 27 % их объема было выполнено при вводе войск, их замене и выводе. 60 % пришлось на регулярные снабженческие перевозки вооружения, боеприпасов, продовольствия, авиационного и автомобильного топлива, технического имущества для обеспечения действий войск. Десантирование ВДВ осуществлялось только на первом этапе операции при вводе войск и составило 2 % от объема перевозок в РА. На обеспечение маневра авиационных соединений и частей затрачено 5 % ресурса. Эвакуация больных и раненых выполнялась обратными вылетами (около 10 % всех обратных рейсов Ан-12 и Ил-76). Около 6 % самолето-рейсов затрачено на перевозку стройматериалов, строительной и автомобильной техники, медикаментов и медицинского оборудования, продовольствия и других гуманитарных грузов, не связанных с деятельностью войск.

Воздушные перевозки в условиях Афганистана имели очень большое значение для обеспечения боевых действий войск Ограниченного контингента, их оперативного снабжения всем необходимым. Именно снабженческие перевозки составили основную часть воздушных перевозок, выполненных ВТА. По воздуху приходилось перевозить все, необходимое для обеспечения жизни, быта и боевых действий войск и авиации. И даже авиационное и автомобильное топливо, основная часть которого доставлялась автотранспортом и по трубопроводам, в случаях большой срочности и недостатка в отдельные периоды перевозилось по воздуху. Накоплен богатейший опыт перевозки топлива различными способами: в 200-литровых бочках, специальных резервуарах РА-2м, Р-4, Р-6 емкостью 2, 4 и 6 куб. м, соответственно, а также в топливных баках самолетов Ил-76 и Ан-12. При перевозках топлива в баках самолетов взлет с аэродромов СССР выполнялся с максимальной заправкой, топливо на аэродромах Афганистана сливалось с таким расчетом, чтобы обеспечить минимальный остаток топлива, необходимый для возвращения на ближайшие аэродромы СССР. Таким способом на самолете Ил-76 доставлялось до 30 т топлива. При перевозках внутри фюзеляжа доставлялось только 20-22 т. Тридцати тонн хватало на 10 боевых вылетов самолетов фронтовой авиации.

Для перевозок войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материальных средств с базовых аэродромов Кабул, Баграм, Кандагар на аэродромы в провинциях, в том числе грунтовые, куда не садились самолеты Ил-76, воздушные перевозки осуществлялись самолетами эскадрильи Ан-12 (8 ед.), постоянно базировавшейся на аэродроме Баграм.

Первой работу в ДРА с 14 июня 1979 г. еще до ввода советских войск, в порядке оказания помощи народно-демократическому правительству Афганистана, начала авиагруппа в составе эскадрильи 194 втап, во главе с командиром эскадрильи подполковником Ш.Х.Ишмуратовым. Общее руководство группой осуществлял первый заместитель командующего ВТА генерал-лейтенант авиации В.В.Гладилин. В руководство группой от Генштаба ВС СССР входил заместитель начальника оперативного отдела полковник В.М.Маматов.

 

                                                                                                                                     Таблица 13

ОБЪЕМ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВТА В РЕСПУБЛИКУ АФГАНИСТАН

ЗА ПЕРИОД 1979 – 1991 гг.

 

Годы	Тип самолета	Количество самолето-вылетов	Налет, часов	Перевезено				Расход топлива, тонн
				людей			Грузов, тонн
				Всего	Туда	Обратно
1	2	3	4	5	6	7	8	9
6.12.79 г. - 1980 г.	Ан-12	2990	15888	6702	3301	3401	26280	38717
1981		1508	8602	4950	816	4134	1766	20731
1982		1533	8294	7129	3164	3965	12311	20774
1983		930	5059	9627	3707	5920	7253	12846
1984		329	1971	11905	4730	7175	2932	4866
1985		1842	7736	45502	19839	25663	13992	18649
1986		328	1926	3294	387	2907	3567	4747
1987		218	927	1483	164	1319	1938	2247
1988		151	647	1333	198	1135	1373	1581
1989		1209	6025	1280	298	982	9684	14460
1990		732	3668	840	416	426	5856	8803
1991		35	186	8	4	4	264	413
Всего		11805	60929	94053	37024	57031	97216	148828
6.12.79 г. - 1980 г.	Ан-22	300	2077	759	431	328	11700	16616
1981		62	869	622	256	366	1597	4531
1982		17	301	60	39	21	831	2403
1983		2	30	-	-	-	39	215
1984		9	177	28	28	-	331	1374
1985		8	238	48	48	-	480	1904
Всего		398	3692	1517	802	715	14977	27043
6.12.79 г. - 1980 г.	Ил-76	1054	5437	44754	23127	21627	26350	51651
1981		762	4341	30898	253	30645	16205	35057
1982		974	3883	58040	31621	26419	21720	34874
1983		999	3907	67705	35716	31989	17515	34103
1984		1311	6097	62373	35400	26973	23988	51026
1985		44	261	3446	1751	1695	738	2294
1986		1074	4079	107667	57939	49728	17060	37576
1987		1406	3098	247522	147057	100465	19486	68194
1988		1116	5926	122216	74985	47231	23099	53681
1989		2836	9440	39473	17811	21662	64916	89680
1990		2010	7035	3360	1595	1765	54044	66833
1991		1112	3456	360	182	178	29490	33080
Всего		14698	56960	787814	427437	360377	314611	558049
Итого		26901	121581	883384	465263	418123	426804	733920

 

194 втап работал в Афганистане до февраля 1981 г. За это время через ДРА прошли все три эскадрильи, которые выполнили свыше 3000 полетов с общим налетом 4850 часов и перевезли почти 46 тыс. человек и 20 тыс. т грузов в интересах обеспечения боевых действий афганской армии, Ограниченного контингента советских войск и оказания гуманитарной помощи населению афганской провинции.

С 1981 г. по июль 1983 г. перевозки в Афганистане выполняли 363 и 37 втап 6 втад, переданной ныне в состав ВТА Украины. Наибольший объем перевозок выполнил 930 Комсомольский Трансильванский Краснознаменный полк (расформирован в 1998 г.). С июля 1983 г. по февраль 1989 г. экипажи этого полка выполнили почти 32,3 тыс. полетов в Афганистане с налетом свыше 29,6 тыс. часов и перевезли за это время 297,6 тыс. чел. и 111,5 тыс. т боевой техники, вооружения и различных грузов. Этим полком накоплен ценнейший боевой опыт, который дался ему дорогой ценой. Его потери за годы афганской войны составили 14 человек и 6 самолетов Ан-12.

Учитывая горный характер афганской территории, слабую развитость шоссейных и полное отсутствие железных дорог, а также активные действия оппозиционных группировок на коммуникациях значение воздушных перевозок для обеспечения боевых действий войск в Афганистане трудно переоценить. В этих условиях ВТА стала основным, а зачастую и единственным средством сообщения с «большой землей» и провинциями, к тому же наиболее безопасным и оперативным.

Афганский опыт очень важен для совершенствования летно-тактической и психологической подготовки летного состава, развития средств РЭБ и систем обеспечения живучести самолетов, приобретения опыта инженерно-авиационного, тылового и других видов обеспечения действий ВТА в боевой обстановке. В сложнейших условиях экипажи ВТА проявили мужество, самоотверженность, высокое летное мастерство и готовность выполнить поставленные задачи нередко с риском для жизни. Родина высоко оценила их заслуги. За успешное выполнение боевых задач, проявленное при этом мужество и боевое мастерство награждено орденами 820 и медалями 870 офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат ВТА.

На заключительном этапе советского участия в афганском конфликте в соответствии с решением Правительства Российской Федерации трем экипажам 110 втап во главе с командиром полка полковником Е.А.Зеленовым (ныне депутатом Федерального собрания - Государственной думы Российской Федерации), была поставлена задача эвакуировать Российский дипломатический корпус из Кабула. Из-за ожесточенных боев там возникла реальная угроза для жизни сотрудников российского посольства.

28 августа во время загрузки имущества и посадки сотрудников посольства в самолеты начался интенсивный ракетный обстрел аэродрома. Экипаж полковника Е.А.Зеленова., который к этому времени закончил погрузку, под огнем запустил двигатели, произвел взлет, и, набрав безопасную высоту, встал в зону над аэродромом. Полковник Зеленов, правильно оценив всю сложность обстановки и, находясь над аэродромом, руководил действиями оставшихся на земле экипажей. Экипаж подполковника А.С.Копыркина также уже начал взлет. Однако в это время реактивный снаряд попадает в самолет майора А.В.Малого. Увидев горящий самолет, полковник Зеленов дает команду подполковнику Копыркину прекратить взлет и взять на борт экипаж и пассажиров с горящего самолета. Под непрекращающимся обстрелом с поврежденными пневматиками шасси, проявив при этом мужество, героизм и профессиональное мастерство, экипаж подполковника А.С.Копыркина посадил в свой самолет сотрудников посольства и экипаж майора Малого, взлетел и успешно завершил выполнение ответственного задания.

За этот полет полковнику Зеленову Е.А. и подполковнику Копыркину А.С. присвоено высокое звание Героя Российской Федерации, остальные члены экипажей были также награждены орденами и медалями России.

Продолжая тему перевозок и обеспечения боевых действий войск, нельзя обойти вниманием применение ВТА для перебросок группировок миротворческих сил (МС), которые стали обычным явлением, начиная с февраля 1988 г., когда политика перестройки в Советском Союзе привела к обострению сепаратизма и межнациональных противоречий вначале в Азербайджане и Нагорном Карабахе, а затем и других регионах: Узбекистан, Молдавия, Южная Осетия, Абхазия, Таджикистан, Чеченская Республика. До декабря 1994 г. миротворческие силы применялись как силы СНГ и только на территории других суверенных государств, образовавшихся после распада СССР. В декабре 1994 г. кризис сепаратизма перекинулся и на Россию. Не вдаваясь в политические аспекты проблемы, отметим лишь, что на первом этапе развития событий в Чеченской Республике их фактическая опасность и военные аспекты подготовки конфликта были недооценены. Поэтому не были своевременно предприняты адекватные меры противодействия, что привело к затягиванию и разрастанию конфликта, поставившего перед ВТА ряд задач по срочным перевозкам.

С 1992 г. ВТА в качестве транспортного средства Миротворческих сил вышла и на международную арену, когда наши экипажи стали привлекаться для перевозки Российского контингента миротворческих сил ООН в республики, образовавшиеся на территории бывшей Югославии, а также в другие государства.

Основными объектами перевозок в качестве миротворческих сил по воздуху являлись соединения и части ВДВ, Внутренних войск МВД, КГБ (ФСБ), Сухопутных войск, ВВС, ВМФ (морская пехота), а также материальные средства для их обеспечения.

Выполнение задач в интересах МС носило, как правило, внезапный характер, определяемый обстановкой, а для их выполнения в отдельные периоды ВТА привлекалась практически всем составом и работала с максимальной интенсивностью.

Так, в начальном периоде операции в Чеченской республике в декабре 1994 г. ВТА привлекалась практически всем составом исправного самолетного парка с использованием всех типов самолетов, в том числе Ан-124. Только за первые два месяца операции было выполнено 770 самолето-рейсов и перевезено свыше 26 тыс. человек личного состава, 1830 единиц техники и 4500 т различных грузов. До конца 1995 г. ВТА выполнено свыше 1370 самолето-рейсов, перевезено 75,4 тыс. человек личного состава, 2370 ед. техники и 7 тыс. т грузов из самых различных регионов России, начиная от Калининградской области, Заполярья и заканчивая Приморьем.

Всего, начиная с февраля 1988 г. по конец 1995 г. на перевозку МС и их обеспечение ВТА выполнила свыше 10800 самолето-рейсов, перевезла 617,7 тыс. человек, 11670 ед. техники, 134 тыс. т различных грузов.

В январе-феврале 1996 г. соединениями ВТА в сложных навигационных и метеорологических условиях точно в установленные планами сроки переброшена сводная воздушно-десантная бригада по разъединению сербских и мусульмано-хорватских вооруженных формирований в Боснии и Герцеговине.

Опыт последних лет показывает, что ВТА России может использоваться для переброски не только своих войск и сил в миротворческих операциях по планам ООН и других международных организаций, но и перевозить воинские контингенты, боевую технику, вооружение, материальные средства для войск ООН, а также грузы гуманитарной помощи других стран. Так, в июне-июле 1994 г. самолетами Ан-124 было выполнено 97 самолето-рейсов из Франции на аэродромы государств Центральной Африки, перевезено 1550 человек и 9230 т различных грузов контингента сил ООН, действовавшего в Центрально-Африканской республике. При этом наши самолеты показали высокую эффективность, а экипажи готовность выполнить практически любую задачу в сложнейших африканских условиях.

Одной из наиболее объемных задач, выполненных ВТА в 1991-1996 гг., стала задача по обеспечению вывода советских, а затем российских войск с территории Венгрии, Германии, Польши, Чехословакии, а также вновь образовавшихся после распада СССР самостоятельных государств Прибалтики, Закавказья, Средней Азии, Белоруссии, Молдавии, Украины. Вывозились по воздуху не только войска, техника, вооружение и материальные средства обеспечения войск, но и семьи военнослужащих, с личными вещами, особенно из районов с неустойчивой социально-политической обстановкой, таких как республики Закавказья, Таджикистан, Молдавия. Всего на выполнение этой задачи затрачено почти 5250 самолето-рейсов, перевезено по воздуху на территорию России около 259 тыс. человек и 107,5 тыс. т вооружения, военной техники и самых различных грузов.

Таким образом, наличие и качество авиационной техники, приобретенный ВТА опыт подготовки летного состава, содержание запасов материальных средств позволяло в середине-конце 80-х гг. выполнить воздушные перевозки в любом регионе мира. При этом ВТА СССР могла перевезти по воздуху в регионы Западной Европы и Ближнего Востока объем грузов вдвое больший, чем ВТАК (КВП) ВВС США (без учета возможностей резервов), а в регионы Юго-Восточной Азии и Центральной Африки почти равный с ВТАК ВВС США объем перевозок (с учетом удаленности регионов).

В 1992 г. эти возможности сократились более чем на 40 % и продолжали сокращаться и в дальнейшем. Однако и на сегодня ВТА остается мощным транспортным средством Верховного Главного Командования. И даже без увеличения численного состава эти возможности могут быть, как минимум, удвоены за счет повышения интенсивности эксплуатации самолетного парка путем использования двойных экипажей, повышения пропускной способности аэродромной сети, создания необходимых запасов материальных средств, совершенствования управления.

 

Обеспечение маневра авиационных объединений, соединений и частей

 

Эта задача в послевоенный период приобретала все большую роль и значение в операциях и боевых действиях ВС и стала одной из основных задач ВТА. Поскольку одновременно с ростом ударной мощи и роли авиации в поражении противника сокращался ее состав, что не позволяло иметь мощные группировки на всех основных направлениях, требовалось повышать ее способность к маневру. Военное искусство послевоенного периода предусматривало значительное усиление группировок авиации на главных направлениях за счет резервов ВГК и переброски с других направлений. При этом все большая роль отводилась военно-транспортной авиации. По расчетам середины 80-х гг. на выполнение этой задачи отводилось до 25 % ресурса ВТА.

Появление в составе ВТА самолетов большой грузоподъемности Ан-8, Ан-12, а затем Ан-22, Ил-76, Ан-124 позволило решить проблему авиатранспортабельности не только средств аэродромно-технического обеспечения, связи и РТО, но и самих самолетов и вертолетов фронтовой и армейской авиации.

Однако объем воздушных перевозок при перебазировании авиационных соединений и частей с частями обеспечения намного превышал возможности ВТА. Поэтому были отработаны комбинированные варианты обеспечения их маневра, когда самые необходимые силы управления, ИАС, средства и оборудование, комплекты боеприпасов перевозились по воздуху, а остальной состав частей обеспечения – наземным транспортом. При этом время приведения авиационных частей в готовность к боевым действиям на новом направлении сокращалось на 60-70 %.

Эти вопросы постоянно отрабатывались в ходе авиационных и командно-штабных учений. Наиболее крупными из них с практической отработкой перебазирования соединений и частей фронтовой авиации были проведены в 1969 г. (перебазирование авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков из западных районов СССР на Восток); в марте 1979 г. (перебазирование бомбардировочной авиационной дивизии с Запада на Восток[19]); в декабре 1979г. (обеспечение маневра нескольких авиационных полков к советско-афганской границе[20]). Опыт учений и выполнения практических задач показал высокие возможности ВТА по обеспечению маневра авиационных соединений и частей не только фронтовой, но и дальней авиации.

С ростом боевых возможностей и повышением роли ВТА расширялся круг возлагаемых на нее задач, совершенствовалась авиационная техника, предназначенная для их выполнения.

Наряду с основными на ВТА возлагались и такие специфические задачи как эвакуация раненых и больных, а также радиоэлектронное подавление средств управления ПВО и авиацией противника. С середины 60-х гг., когда ВС начали в массовом порядке оснащаться ядерным оружием, все самолеты ВТА были оборудованы санитарным оборудованием. Для выполнения задачи подавления средств управления ПВО и авиацией противника был сформирован 117 оап РЭБ на самолетах Ан-12ПП и Ан-12ППС с групповыми средствами помех. Самолеты ВТА были оснащены индивидуальными средствами помех.

На протяжении всего существования ВТА перед ней ставилась такая специфическая задача, как поражение наземных объектов. После 1971 года, когда индийские ВВС применили «ковровое» бомбометание по пакистанским войскам с помощью грузового транспортера с самолета Ан-12, часть самолетов была оборудована транспортерами ТГ-12М, и отдельные авиаполки ВТА отрабатывали задачи поражения наземных объектов. Прорабатывалась возможность применения самолетов Ил-76 для выполнения этой задачи. Однако в последующем, учитывая сравнительно большую уязвимость самолетов ВТА от средств ПВО противника, необходимость их сохранения для выполнения задач по предназначению, задача была снята с ВТА и в Боевом уставе ВВС 1989 г. эта задача для нее уже не рассматривалась.

 

в) Применение ВТА в чрезвычайных ситуациях и в интересах

экономики страны

 

Важнейшей областью применения военно-транспортной авиации, характеризуемой особой срочностью воздушных перевозок, является ее участие в ликвидации последствий землетрясений, наводнений и других экологических и технологических катастроф. Практически ни одна из них на территории СССР, а затем России, да и во многих других странах не обходилась без участия ВТА.

В сентябре-октябре 1948 г. около 100 экипажей ВТА выполняли правительственное задание по оказанию помощи населению города Ашхабада, пострадавшего от землетрясения. В апреле 1966 г. сильное землетрясение разрушило значительную часть столицы Узбекистана Ташкента. Срочную помощь ташкентцам оказали экипажи 3 гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова военно-транспортной авиационной дивизии (расформирована в 2001 г.). Находясь в воздухе по 13-14 часов в сутки, они доставляли срочные грузы для населения города, пострадавшего от землетрясения.

В 1970 г. по решению Советского правительства экипажи ВТА участвовали в оказании гуманитарной помощи пострадавшему от землетрясения народу Перу. Это был один из сложнейших за всю историю ВТА групповых перелетов. Протяженность трассы только в одну сторону составила более 17000 км, две трети из которых проходили над океаном. В выполнении задания участвовали 9 экипажей 3 гв. втад на самолетах Ан-12 во главе с ее командиром генерал-майором авиации Н.Ф.Зайцевым и 5 экипажей 12 втад на самолетах Ан-22 под командованием командира полка полковника (в последующем генерал-майора авиации) Н.С.Моргиса. В числе тех, кто выполнял это сложнейшее задание, были экипажи полковников А.Е.Черниченко, П.Я.Югера, подполковника Л.А.Хорошко., майоров Н.С.Жбанкова, А.В.Велигодского, капитана Ю.А.Савчука и других первоклассных летчиков. Воздушные корабли по сложнейшему маршруту вели штурманы подполковники В.Г.Гареев, Н.П.Сурнов, М.П.Прокофьев, майор В.Г.Романов, капитан В.Г.Рогозин и другие.

В период с 9 июля по 7 августа экипажами ВТА было выполнено 17 рейсов и доставлено оборудование полевого госпиталя, медицинское имущество, звено вертолетов Ми-8 и другие грузы общим весом свыше 350 т.

К сожалению, радость от успешного выполнения этого сложнейшего задания была омрачена гибелью экипажа майора А.Я.Бояринцева. При выполнении перелета в Лиму 18 июля 1970 г. через 47 минут после взлета с аэродрома Кефлавик (Исландия) связь с экипажем Ан-22 была потеряна. Место катастрофы найти не удалось, и ее причины остались неизвестны.

Правительство Перу в знак глубокой признательности соорудило памятник погибшим советским летчикам, которые в тяжелую минуту пришли на помощь через два океана и десятки тысяч километров. Решением Советского правительства сооружен памятник экипажу майора А.Я.Бояринцева на Новодевичьем кладбище в Москве.

В декабре 1970 г. ВТА выполняла специальное задание по оказанию помощи населению Восточного Пакистана (Бангладеш), пострадавшему от катастрофического наводнения, в котором также участвовали самолеты Ан-22. К сожалению и на этот раз не обошлось без тяжелой катастрофы. При возвращении с аэродрома Дакка 19 декабря 1970 г. на самолете Ан-22, пилотируемом командиром эскадрильи подполковником Н.С.Скок, обрыв лопасти винта привел к повреждению самолета и возникновению пожара. Экипаж проявил исключительную выдержку, самообладание и сделал все возможное, чтобы совершить экстренную посадку и спасти самолет, однако слишком высокая скорость снижения и пожар привели к катастрофе самолета и гибели экипажа. И все же летчики сделали главное в этой ситуации. Их действия позволили установить причину катастрофы – серьезный конструктивно-производственный недостаток при изготовлении лопастей винтов, который возможно стал причиной гибели и экипажа майора Бояринцева. Благодаря экипажу подполковника Скок этот недостаток был устранен и в последующем не проявлялся на самолетах Ан-22.

В 1975 году группа самолетов Ан-12, возглавляемая полковником П.С.Щетиной, доставила людей и грузы гуманитарной помощи в Сомали для ликвидации последствий многолетней засухи. Группа базировалась в Могадишо.

Вот какую перепечатку агентства «Рейтер» можно было найти в газете «Правда» от 10.02.1975 г.: «Шесть советских самолетов находятся на Харгейтском аэродроме для того, чтобы принять участие в необычном эксперименте: попытке правительства Сомалийской республики превратить людей, предки которых с незапамятных времен были кочующими пастухами, в оседлых фермеров и рыбаков. Власти начали с помощью советских самолетов перевозить кочевников из лагерей для беженцев, созданных в пораженных засухой северных районах, в районы постоянного расселения на юге страны, вдоль реки Джуба».

В апреле 1986 г. весь мир потрясло извести о катастрофе на атомной электростанции в украинском городе Чернобыле. С первых дней в ликвидации ее последствий участвовали экипажи ВТА под руководством командира группы подполковника Н.И.Разинова Особенно отличился экипаж капитана В.М.Губко., выполнивший 30 специальных рейсов в аварийную зону. Наши экипажи неоднократно поощрялись руководством работ и командованием за умелые и мужественные действия.

В декабре 1988 - январе 1989 гг. ВТА практически всем составом участвовала в ликвидации последствий сильнейшего землетрясения, постигшего 7 декабря 1988 г. армянскую землю. В выполнении этой задачи участвовало более 360 самолетов, в том числе 312 Ил-76, 40 Ан-22 и 9 Ан-124.

Начиная с 9 декабря, за 20 дней экипажи ВТА выполнили свыше 1200 самолето-рейсов в сложнейших условиях высокогорья и зимнего ненастья Закавказья. Было доставлено свыше 380 автокранов, 180 экскаваторов, тракторов и бульдозеров, около 10 тыс. палаток и юрт, 15 тыс. т продовольствия, 900 т медикаментов и медицинского оборудования, большое количество другой техники и грузов общим весом более 37 тыс. т, свыше 18,7 тыс. человек, необходимых для спасения оставшихся без крова и пищи людей. Обратными рейсами было вывезено почти 6000 женщин и детей.

Всего за 1988-1989 гг. в Армению было выполнено около 1660 рейсов, перевезено туда и обратно 48,9 тыс. человек, более 1820 экскаваторов, тракторов, бульдозеров, специальных автомашин, электростанций и другой техники и материальных средств общим весом 48 тыс. т.

 

В газете «Правда» от 11 февраля 1990 г. рассказывается о том, как экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова на самолетах Ан-124 доставили из США в Армению новейшее оборудование для строительства «под ключ» заводов по производству бетонных изделий, металлической кровли, стропил, дверных и оконных рам - всего, что необходимо для строительства 10 тыс. комфортабельных и, главное, сейсмостойких квартир. Взлетный вес при вылете из Америки с грузом составил более 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимый эксплуатационный.

Опыт выполнения массовых перевозок в ходе ликвидации последствия этого наиболее катастрофического землетрясения ХХ века в СССР показал дефицит тяжелых транспортных самолетов, способных перевозить крупногабаритную технику, а именно она потребовалась в первые часы после землетрясения для разборки завалов обрушенных строений. В ходе перевозок этой техники из различных регионов, в том числе из зарубежья, был приобретен ценный опыт погрузки и перевозки самой различной тяжелой строительной техники. Так, с аэродрома Франкфурт-на-Майне самолетом Ан-124 был перевезен подъемный кран фирмы «Либхерр» весом свыше 74 т, значительно превышающим допустимый по Инструкции вес моногруза. В целом, Ан-124 подтвердил свои очень высокие транспортные возможности.

За своевременное выполнение поставленных задач, проявленные при этом мужество и самоотверженность 169 человек были награждены орденами и 197 – медалями.

К глубокому сожалению, и в Армении не обошлось без тяжелой потери. Потерпел катастрофу самолет Ил-76М, пилотируемый экипажем капитана Н.П.Брилева. При заходе на посадку на аэродром Ленинакан (Гюмри) ночью в сложных метеорологических условиях и при слабом оснащении аэродрома средствами РТО полетов самолет столкнулся с землей. Погиб экипаж и 69 пассажиров.

И последнее десятилетие ХХ века не обошлись без стихийных бедствий и технологических катастроф не столь большого масштаба, как описанные выше, в ликвидации последствий которых ВТА принимала участие. Наиболее крупные из них землетрясения на Курилах в октябре 1994 г. и на острове Сахалин (Нефтегорск) в мае 1995 г. В первом случае в интересах ликвидации последствий землетрясения выполнено 38 самолето-рейсов, в том числе 22 рейса Ил-76 и 16 рейсов Ан-12, перевезено 830 человек и 466 т различных грузов. Во втором случае экипажами ВТА выполнено 5 самолето-рейсов Ил-76. Перевезено 527 человек и 146 т различных грузов.

Следует отметить, что в начале 90-х годов в Российской Федерации создано Министерство по чрезвычайным ситуациям, которое имеет свои воздушные транспортные средства, в том числе самолеты Ил-76 и Ан-12. Однако в случае крупномасштабных катастроф роль ВТА как экстренного транспортного средства ликвидации их последствий сохраняется.

Со дня своего сформирования в 1946 г. ВТА привлекалась к выполнению воздушных перевозок в интересах экономики страны. Однако из-за ограниченных возможностей в первое послевоенное десятилетие их масштабы были незначительны. Только с перевооружением на самолеты Ан-8, Ан-12, а затем Ан-22 с середины 60-х гг. перевозки народнохозяйственных грузов по решениям Правительства страны стали носить постоянный характер.

В 1966 г. в интересах министерств геологии, нефтяной и газовой промышленности части ВТА выполнили задание по перевозке труб и землеройной техники для строительства нефте- и газопроводов Усть-Балык–Омск, а также грузов для геологоразведочных партий, проводивших изыскательские работы в Якутии по заявкам Союззолота, Якут-алмаза и других ведомств. Основные перевозки выполнили экипажи 3 и 12 втад.

Полеты выполнялись в крайне тяжелых климатических условиях, в труднодоступной местности с посадкой на необорудованные ледовые и снежные аэродромы ограниченных размеров. При выполнении только этих задач перевезено 20,6 тыс. т грузов, в том числе в Тюменскую область 9 тыс. т труб большого диаметра общей длиной около 48 км. Всего в 1966-1971 гг. в интересах министерств нефтяной и газовой промышленности, геологии,  связи и других министерств и ведомств произведено около 3200 самолето-рейсов и перевезено 30 тыс. т[21] различных грузов, в том числе 4380 т оборудования для строительства радиорелейных линий. Таким образом, личный состав ВТА можно с полным основанием назвать в числе тех, кто осваивал нефтяные, газовые и алмазные месторождения Севера.

Бывший командующий ВТА генерал-полковник авиации в отставке Г.Н. Пакилев в своей книге «Труженики неба»[22] вспоминает об «экзотической» операции «Сено» по выброске кормов для скота в Калмыкии зимой 1967 г., когда сильным наводнением были отрезаны наземные пути подвоза кормов. За короткий срок группа экипажей под командованием подполковника Старостина выбросила почти 400 т сена, что позволило остановить массовый падеж скота. Еще через 2 года, зимой 1969 г., подразделение самолетов Ан-12 выбрасывало сено и фураж для овец на территории Узбекской республики. В 1970 г. корма для скота выбрасывались на Алтае и в Восточном Казахстане.

К одной из постоянных задач ВТА относится перевозка промышленных товаров, продовольствия, в том числе плодоовощной продукции из южных районов страны и зарубежья в удаленные военные гарнизоны и населенные пункты Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, куда другими видами транспорта доставить их сложно и еще более дорого. И даже в настоящее время, когда вездесущие «челноки» достигли, казалось бы, любого захолустья, есть районы, где прилета военно-транспортного самолета ждут с нетерпением. Только в 1991-1995 гг. в интересах обеспечения жизнедеятельности войск в удаленных гарнизонах выполнено более тысячи самолето-рейсов по заявкам Главного управления торговли и Центрального продовольственного управления МО.

С 1989 г. ВТА привлекается к выполнению платных перевозок в интересах государственных и частных предприятий, организаций и фирм по их заявкам с оплатой по тарифам гражданской авиации. Получаемые средства позволили решить некоторые самые неотложные проблемы, связанные с подготовкой летного состава, закупкой самых необходимых запасных частей и агрегатов для авиационной техники, строительством жилья и решением других социальных проблем. Кроме того, в условиях резкого сокращения ассигнований и авиационного топлива на боевую подготовкув 90-е годы, выполнение коммерческих перевозок позволяло иметь значительный дополнительный налет, поддерживать летную натренированность экипажей к выполнению задач по предназначению.

С целью совершенствования организации выполнения воздушных перевозок по специальным заданиям Правительства СССР, в том числе обеспечения визитов и поездок высшего руководства страны в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 16 октября 1971 г. № 2234-рс создается «224 летный отряд МГА». С этого времени часть самолетов и экипажей ВТА включается в состав этого отряда, осуществляется их специальная подготовка, оформляется вся необходимая документация для выполнения полетов, в том числе в иностранные государства, в качестве ВС и экипажей гражданской авиации в соответствии с требованиями, предъявляемыми ИКАО. С этого времени под флагом Государственной авиакомпании «224 летный отряд», зарегистрированной в ИКАО, выполнен огромный объем воздушных перевозок, в том числе на коммерческой основе.

Работа «224 летного отряда» в условиях рыночной экономики с начала 90-х годов потребовала пересмотра его организационной формы. В 1993 г. согласно распоряжению Президента Российской Федерации № 37-рп Государственная авиакомпания «224 летный отряд» оформляется в качестве юридического лица с организационно-правовой формой хозрасчетной организации.

Так как гражданская авиация России в этот период активно внедряла в отрасли международные стандарты и рекомендации международной организации гражданской авиации (ИКАО), эти стандарты и практика внедряются и в ГАК «224 летный отряд». Руководство авиакомпании проводит большую работу по подготовке к сертификации как эксплуатанта гражданской авиации. Разрабатывается Устав авиакомпании, Руководство по производству полетов и другая необходимая документация авиакомпании, необходимая для организации ее работы в условиях перестройки и рыночных отношений. В 1995 году отряд получает сертификат эксплуатанта, ему присваивается трехбуквенный код ИКАО (TTF) и телефонный позывной “CARGO UNIT”. Большая заслуга в проведении этой сложной и объемной работы принадлежит генерал-лейтенанту запаса бывшему начальнику штаба ВТА С.А.Суслову, являвшемуся с 1994 г. по 2002 год исполнительным директором авиакомпании, а также юрисконсульту авиакомпании А.В.Кулаку.

До 2002 г. командующий ВТА одновременно являлся и командиром ГАК «224 летный отряд». В 2002 г. ГАК преобразован в Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная авиакомпания «224 летный отряд». Исполняющим должность директора ФГУП «224 ЛО» назначается С.А.Суслов.

География коммерческих рейсов, номенклатура перевозимых грузов и формы сотрудничества при этом весьма обширны. Так, экипажем полковника А.Т.Угрюмова на самолете Ан-124, арендованном иностранной фирмой, было перевезено 120 т баранины из Новой Зеландии в Брюссель. В мае 1990 г. двумя самолетами Ан-124, один из которых пилотировал командующий ВТА генерал-полковник авиации В.В.Ефанов, с аэродрома Фарнборо (Англия) в г. Братск перевезены 34 автомобиля-вездехода «Лэнд Ровер», запасные части и провизия для авторалли «Кэмэл Трофи-90», стартовавшего из Братска 6 июня 1990 г. На журналистов, организаторов, участников ралли и присутствовавший персонал английской авиабазы произвели очень большое впечатление размеры и грузовместимость самолетов-гигантов. В марте-апреле 1996 г. шестью рейсами самолета Ан-124 с ледового аэродрома Текели (Якутия) в Новосибирск перевезено 602 т руды цветных и редкоземельных металлов, а обратными рейсами 462 т товаров народного потребления. Перевозки были выполнены на коммерческой основе, но, несмотря на их дороговизну, по заключению заказчиков оказались в несколько раз дешевле и в десятки раз быстрее, чем по воде и суше в условиях бездорожья.

Опыт показал, что наиболее рентабельно использовать самолеты Ан-124, особенно на международных трассах для перевозки крупногабаритной техники и оборудования, таких как турбины электростанций, карьерные экскаваторы, тяжелые подъемные краны, катера и др., перевозки которых по земле нередко занимают несколько месяцев.

В целом, круг выполняемых ВТА задач, география и условия их выполнения весьма обширны и разнообразны: практически весь мир от Арктики до Антарктиды и любой район между этими широтами. Вот только некоторые из задач, которые невозможно отнести к числу ординарных.

С 1955 г. наши экипажи участвовали в обеспечении испытаний атомного оружия – доставляли на испытательные полигоны различную технику и оборудование, осуществляли забор проб воздуха по следу ядерных взрывов, вели радиационную разведку в приграничных районах при испытаниях ядерного оружия Китаем.

Начиная с 1957 по 1994 г. экипажи ВТА участвовали в обеспечении запусков искусственных спутников Земли и пилотируемых космических аппаратов, в том числе «Восток-1» и «Восток-2», пилотируемых первыми космонавтами Ю.А.Гагариным и Г.С.Титовым. Часть самолетов оборудовалась системой, предназначенной для поиска космических аппаратов.

В 1967-1970 гг. выполнялись полеты по программе выброски парашютистов в высокогорных районах Памира на площадки малых размеров с высотой над уровнем моря около 7000 м вблизи пика Коммунизма и пика Ленина. Высокое умение показал экипаж командира 194 гв. втап гв. подполковника В.И.Казанкова со штурманом гв. подполковником Б.П.Самутенковым, а также экипаж подполковника В.А.Денисова. Несмотря на нестандартные условия – большую высоту выброски и сильный ветер – задача была выполнена успешно.

На протяжении многих десятилетий военно-транспортная авиация принимает непосредственное участие в работе различных ведомств по изучению высокоширотных областей Арктики и их практическому освоению. В последнее время к арктическим заданиям добавились антарктические. К выполнению заданий на Крайнем Севере, в бассейне Ледовитого океана привлекались наиболее подготовленные экипажи в составе групп или эскадрилий, в основном из 18 и 12 авиадивизий.

Осенью 1970 г. со станцией «СП-16» работала группа из 4-х Ан-12 196 втап под руководством заместителя командующего ВТА генерал-лейтенанта авиации В.В. Гладилина. 19 октября на льдину, дрейфовавшую в районе «полюса недоступности» успешно выбрасывают жизненно необходимые грузы 3 самолета Ан-12 (четвертый использовался как ретранслятор) во главе с заместителем командира полка подполковником Д.Л. Свердловым. Кроме него в группу входили экипажи подполковника В. Константинова, капитана А.Михальченко и майора А.Орлова (ретранслятор) со штурманами подполковниками В.Юрченковым, А.Сажиным, майорами Е. Анциферовым, В.Сидоровым и старшим лейтенантом Павловым.

По воспоминаниям В.В.Гладилина выполнение полета в осенних условиях в Арктике представляло большую сложность, в первую очередь из-за суровых климатических условий и крайне неустойчивой погоды. Только после четырех суток ожидания на снежном аэродроме о. Средний погода позволила приступить к выполнению полета. Он проходил в условиях полярной ночи над безмолвным океаном при полном отсутствии каких-либо ориентиров и запасных аэродромов. Удаление от о.Средний до льдины, на которой находилась станция «СП-16» составляло более 1580 км, а общая длина маршрута превышала 3200 км. Полет выполнялся в боевом порядке «поток одиночных самолетов» на двухминутной дистанции.

В ноябре 1974 г. группа подполковника Свердлова из 12-ти самолетов Ан-12 с аэродрома Амдерма парашютным способом в сложных полярных условиях сбросила на остров Виз грузы общим весом 374 т.

Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки тяжелого оборудования, техники и грузов для полярников с использованием парашютного способа, что не требует создания посадочных полос. При этом его возможности существенно превышают возможности других типов самолетов, применявшихся ранее в Арктике как по грузоподъемности, так и по дальности полета.

В сентябре 1982 г. на «СП-25» летали офицеры отдела боевой подготовки управления командующего ВТА старший летчик-инспектор полковник А.Т.Орленко и инспектор-штурман полковник Д.К.Ахметзянов с экипажами гв. подполковника Н.П.Блинова и гв. майора В.А.Бородина. С самолетов Ил-76МД и Ил-76М на льдину с большой точностью были сброшены платформы.

В мае 1984 г. экипаж Ил-76МД майора А.И.Максимова доставил тремя рейсами 14 парашютистов, трактор ДТ-75, оборудование для строительства посадочной площадки и 120 бочек дизельного топлива из Певека на полярные станции «СП-26» и «СП-27». Эта выброска была осуществлена в ходе экспедиции “Экспарк-84” (эксперимент парашютный арктический), целью которого ставилось комплексное изучение возможностей современных военно-транспортных самолетов и парашютной техники для жизнеобеспечения полярников и организации поисково-спасательных работ. От ВТА экспериментом руководил начальник отдела боевой подготовки полковник Ю.А.Коба, а начальником штаба группы был майор (ныне полковник) В.А.Минин.

Затем последовала экспедиция «Экспарк-86», в ходе которой двумя самолетами Ил-76МД было выполнено три рейса на дрейфующие станции «СП-27» и «СП-28», расположенные на удалении 1730 и 1470 км от аэродрома вылета Певек. Для развертывания новой станции и снабжения существующей было выброшено более 80 т различных грузов, в том числе трактор ДТ-75.

В 1987 году экипажи майоров А.И.Максимова и С.П.Ушакова из 196 втап выполнили выброску личного состава и грузов на полярные станции «СП-27», «СП-28», острова Визе и Уединение.

Проведенная комплексная экспедиция «Экспарк» убедительно доказала, что парашютная выброска людей и грузов самолетами Ил-76МД в экстремальных условиях Арктики значительно экономичнее и занимает в несколько раз меньше времени, чем другие способы доставки.

Еще более сложным был перелет нашего экипажа на самолете Ил-76МД в Антарктиду в декабре 1991 г. Это сложнейшее задание было поручено экипажу подполковника С.Н.Жбанкова из 339 втап (г.Витебск), потомственного летчика, сына Н.С.Жбанкова, пилотировавшего один из самолетов Ан-12 при перелете в Перу летом 1970 г. От управления командующего ВТА в экспедиции участвовал один из опытнейших летчиков ВТА полковник Ю.М.Баринов. О сложности перелета говорит тот факт, что только до Кейптауна маршрут пересекает почти все климатические пояса земли, по два раза, а его общая протяженность составляет более 12,5 тыс. км. Но наиболее сложным участком был перелет над океаном от Кейптауна до станции Мирный протяженностью более 4000 км с посадкой на ледовом аэродроме, где самолеты такого класса никогда ранее не садились. Полет был выполнен успешно и позволил решить проблемы, вставшие перед персоналом антарктической станции, благодаря своевременно доставленным технике, снаряжению, продовольствию и другим материальным средствам.

В ноябре-декабре 1990 г. экипажи командира полка полковника В.В.Николаева и командира эскадрильи подполковника М.А.Нагорнова на самолетах Ан-124 участвовали в обеспечении рекордного кругосветного полета через южный и северный полюсы земли на самолете Ан-124, выполненного летчиками ГЛИЦ ВВС. Находясь в резерве в далекой Австралии, они каждую минуту были готовы прийти на помощь основному экипажу на одном из труднейших участков полета, проходящем через Южный полюс.

Нашим экипажам приходилось также участвовать в воздушных парадах, авиационных праздниках и выставках; сопровождать авиационные группы боевых самолетов, участвовавших в международных авиационных салонах в Ле-Бурже, Фарнборо, Абу-Даби, Куала-Лумпуре, Берлине, Канаде и других городах и странах, перевозить технику и оборудование для этих выставок; обеспечивать визиты высших должностных лиц государства, в том числе Президента Российской Федерации.

Выполнение перечисленных выше задач, успешное освоение авиационной техники было бы невозможно без организации эффективной системы подготовки кадров. Она включает авиационные, авиационно-технические (-инженерные), тыловые и связные училища и школы, военные академии, различные курсы усовершенствования, а также систему боевой подготовки в войсках, являющуюся основой совершенствования профессионального мастерства авиационных командиров, офицеров штабов, летного, инженерно-технического состава, специалистов связи и тыла, т.е. всех тех, кто своим трудом делает авиационную технику высокоэффективным и боеготовым транспортным средством ВГК.

В военно-транспортной авиации проходили и сегодня проходят службу выпускники практически всех авиационных, авиационно-технических училищ и школ, многих военных академий, в том числе Военной академии Генерального штаба. Но основу летного и штурманского состава образуют выпускники Балашовского училища летчиков, Челябинского и Луганского училищ штурманов. Среди инженерно-технического состава большая часть офицеров заканчивала Ачинское, Воронежское, Иркутское, Пермское, Васильковское, Даугавпилсское, Рижское либо Харьковское училища.

Особо следует сказать о Балашовском высшем военном авиационном училище летчиков имени Главного маршала авиации А.А.Новикова. Получив свое второе рождение летом 1944 г. как школа летчиков-бомбардировщиков, училище уже в первые годы своего существования готовило летные кадры и для ВТА. В 1951 г. училище полностью перешло на обучение курсантов на самолетах Ли-2. В 1953-1956 гг. в связи с ростом потребностей в летчиках для ВТА и транспортной авиации ВВС и других видов Вооруженных Сил, училище полностью переходит на их подготовку.

Быстрое развитие и усложнение авиационной техники на рубеже 50-х – 60-х потребовали повышения профессиональной подготовки авиационных кадров. Поэтому все военные училища летчиков, штурманов и ряд авиационно-технических училищ преобразуются в высшие со сроком обучения 4-5 лет. В 1959 г. Балашовское ВВАУЛ становится высшим.

В числе тех, кто закончил Балашовское училище бывший Главнокомандующий ВВС генерал армии П.С.Дейнекин, бывшие командующие ВТА генерал-полковник авиации В.В.Ефанов, генерал-лейтенант авиации В.А.Дырдин, действующий командующий генерал-лейтенант В.Ф.Денисов и подавляющее большинство летных кадров ВТА.

Одной из старейших «кузниц» кадров для ВТА является Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов, ведущее свою историю с довоенных времен. Оно готовит штурманов для всех родов авиации ВВС и других видов Вооруженных Сил. В 1967 г. в связи с бурным ростом ВТА подготовка штурманов ВТА была развернута в Луганском ВВАУШ. После распада СССР оно перешло в ведение Украины и Челябинское ВВАУШ вновь осталось единственным училищем штурманов в России.

Дальнейшая подготовка командных, штабных, инженерных, тыловых и связных специалистов осуществляется в военных академиях. В настоящее время, подавляющее большинство командиров, офицеров штабов, начальников служб, начиная с полкового звена, имеют академическое образование. В этой связи необходимо отметить заслуги ВВА им. Ю.А.Гагарина, которая не только готовит командные кадры, но и в тесном взаимодействии со штабом ВТА развивает оперативное искусство и тактику применения ВТА, ведет большую исследовательскую работу в области ее совершенствования.

Значительную роль в подготовке кадров для ВТА играет 610-й Центр боевого применения и переучивания летного состава. Он ведет свою историю с 1967 г., когда в п.г.т. Сеща были сформированы 25-е центральные офицерские курсы. В 1968 г. они переводятся в г. Иваново, где базируются и по настоящее время. За этот период авиационные курсы в «городе невест» окончили более 12 тыс. авиационных специалистов не только СССР и России, но и Болгарии, Польши, Чехословакии, Алжира, Гвинеи, Индии, Ирака, Кубы, Ливии, Сирии, Эфиопии и других государств.

Основой практической подготовки личного, в том числе и летного, состава является боевая подготовка в войсках. Инструкторы – это золотой фонд военно-транспортной авиации, без которого невозможно достижение высокого летного мастерства, профессионального обслуживания авиационной техники и всестороннего обеспечения полетов.

В этой связи хотелось бы отметить нерациональность нашей кадровой политики, руководствующейся возрастным цензом. Сохранение, увеличение летного и служебного долголетия авиационных кадров позволило бы значительно сократить расходы на их подготовку. Однако сегодня многие летчики, штурманы и другие специалисты с прекрасным здоровьем и в расцвете сил (40-45 лет) оказываются за воротами частей, а государство тратит миллиарды на подготовку их замены, выплату пенсий, обеспечение жильем. Раннему уходу кадров способствует и социальная неустроенность военнослужащих, и очень низкий уровень денежного содержания. Молодые люди уходят из армии, не получив от военной службы вознаграждения, достаточного для достойной и интересной жизни и содержания своих семей.

Сегодня идет очень много разговоров о том, что нужно сделать для поднятия престижа военной службы. Предложений множество, в том числе экзотических. Но, на наш взгляд, поднять престиж службы невозможно, не создав достойных условий ее прохождения для личного состава.

В целом второй послевоенный период (1955-1991 гг.) был наиболее динамичным в истории развития и совершенствования военно-транспортной авиации. ВТА была оснащена новейшими специально предназначенными для выполнения транспортно-десантных задач самолетами большой грузоподъемности. При общем сокращении численности самолетного парка по сравнению с 50-ми годами ее грузоподъемность возросла более чем в 7 раз, а производительность – в 20 раз.

Определились роль и место ВТА в обеспечении оперативно-стратегической мобильности войск и сил, сложился комплекс основных задач по предназначению, формы и способы их выполнения в войнах и вооруженных конфликтах различного масштаба и в различных условиях обстановки. Теоретически и практически были проработаны вопросы тактики выполнения основных задач, преодоления противодействия средств ПВО вероятного противника, организации взаимодействия с силами и средствами боевого обеспечения. Накоплен богатейший опыт перевооружения ВТА и эксплуатации сложной авиационной техники, подготовки летного и технического состава, выполнения задач по предназначению на многочисленных учениях и маневрах, в локальных войнах и вооруженных конфликтах, ликвидации последствий экологических и технологических  катастроф, миротворческих операциях на территории бывшего СССР и за ее пределами, воздушных перевозок по заданиям Правительства страны и Министерства обороны.

Создана целесообразная и достаточно эффективная организационная структура органов управления и войск, система управления и всестороннего обеспечения соединений и частей, позволяющая своевременно приводить их в высшие степени боевой готовности, подготовку и выполнять все боевые задачи, определенные боевыми уставами.

В целом конец 80-х – начало 90-х гг. были периодом, характеризуемым наивысшими показателями боевых возможностей, боевой готовности и уровня подготовки военно-транспортной авиации. Благодаря этому и сегодня, после распада СССР, ВТА сохраняет значительный боевой потенциал, хотя ее состав и возможности сократились более чем на 70 %. При этом роль ВТА в современных условиях неизменно продолжает возрастать. Это обусловлено не только сокращением Вооруженных Сил РФ, но и главным образом необходимостью повышения их стратегической и оперативной мобильности. Жесткие сроки переброски мобильных компонентов Вооруженных Сил обуславливают необходимость дальнейшего развития и наращивания боевых возможностей ВТА. При этом немаловажен и тот фактор, что ВТА широко используется и в мирное время в различных чрезвычайных ситуациях, а также в интересах экономики страны.

Такая страна как Россия с огромным размахом территории не может нормально существовать и защищать свои национальные интересы без мощной военно-транспортной авиации. Поэтому очевидна необходимость ее дальнейшего развития и совершенствования по мере преодоления трудностей в экономике.

С целью сохранения и наращивания боевых возможностей ВТА, наряду с восстановлением уровня исправности авиационной техники, боевой готовности, подготовки летного состава, доведением до установленных норм материальных запасов назрела необходимость замены самолетного парка в связи с выработкой ресурса основных типов самолетов.

В качестве перспективных в настоящее время рассматриваются самолеты Ил-76МФ, Ан-70, Ту-330ВТ, Ил-106.[23] На замену «ветерану» ВТА самолету Ан-12 может быть принят самолет Ту-330ВТ, грузоподъемностью 30 т и дальностью полета с этой нагрузкой до 3000 км, который создается по заказу гражданской авиации, что позволяет сократить расходы Министерства обороны на его разработку. Альтернативный ему вариант – самолет Ан-70, на разработку которого уже затрачены большие средства. Самолет создается украинским КБ имени О.К. Антонова по соглашению с Россией. Его первый полет состоялся весной 1994 г., однако последовавшие затем катастрофы и поломки отодвигают завершение разработки на несколько лет. Ожидается, что этот самолет будет иметь более высокие летно-технические характеристики, прежде всего экономические и взлетно-посадочные, однако он будет значительно дороже из-за принципиально новых турбо-винто-вентиляторных двигателей, высокой механизации крыла, а значит менее надежен и более сложен в эксплуатации.

Для замены самолетов Ан-22 и Ил-76 подготовлен к серийному производству самолет Ил-76МФ, являющийся дальнейшей модификацией самолета Ил-76МД с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем и более мощными, экономичными и малошумными двигателями ПС-90А. Эта модернизация позволяет поднять боевые возможности и эффективность самолета на 25-30 %. Возможен и вариант ремоторизации самолетов Ил-76МД – т.е. замена на них двигателей Д-30КП на ПС-90, позволит повысить их возможности по дальности полета и грузоподъемности на 30-40%.

Самолет Ил-106 (ожидаемые сроки разработки не ранее 2005 гг.) по своим возможностям (дальность перевозки с грузом 80 т - 5000 км) и экономическим показателям должен превосходить самолеты старого поколения Ан-22 и Ил-76 в 1,5-2 раза и стать основным самолетом ВТА в ХХI веке.

Таким образом, перспективы дальнейшего развития ВТА всецело зависят от подъема экономики России и целенаправленной военно-технической политики нашего политического и военного руководства. Надежды на новое возрождение ВТА вполне реальны и обоснованны, а ее командование делает все от него зависящее для их практического воплощения в жизнь.