Ефанов В.В. Пучкин В.Я.
Глава 3
Военно-транспортная авиация в
послевоенный период
Развитие
военно-транспортной авиации после второй мировой войны можно условно разделить
на несколько периодов и этапов (с учетом крупных организационных изменений,
перевооружения и связанной с этим трансформацией взглядов на ее боевое
применение).
Первый послевоенный период (1946 – 1955 гг.) –
характеризуется формированием и развитием ВТА в составе Воздушно-десантных
войск на основе поршневой авиации, главным образом, военного образца и
десантных планеров.
Второй послевоенный период (1955 – 1991 гг.),
характеризуемый образованием и развитием ВТА как объединения ВВС и ее
вооружением современными специализированными военно-транспортными самолетами,
можно разделить на 3 этапа:
-
1955 – 1958 гг. – поршневые самолеты, вертолеты и планеры;
-
1958 – 1974 гг. – специализированные турбовинтовые ВТС Ан-8, Ан-12, Ан-22;
-
1974 – 1991 гг. – перевооружение на самолеты нового поколения Ил-76, Ан-124.
Третий послевоенный период (1992 г. – по настоящее время) связан с
распадом СССР и формированием ВТА Российской Федерации.
I. Первый послевоенный период
(1946 – 1955 гг.)
Строительство
военно-транспортной авиации в послевоенный период происходило с учетом опыта
Великой Отечественной войны и локальных войн послевоенного периода,
складывающейся международной и военно-политической обстановки, технической реконструкции
вооруженных сил, развернувшейся во всем мире. Особое влияние на развитие всех
видов Вооруженных Сил и родов войск, в том числе ВТА, оказало появление ракетно-ядерного
оружия, впервые примененного США в войне против Японии. К этому периоду относится
начало «холодной войны» и нарастание конфронтации между бывшими союзниками в
политической, экономической и идеологической областях.
Многие
государства резко увеличил расходы на оборону, милитаризацию экономики и
подготовку к новой войне. Создаются военно-политические блоки НАТО (1949 г.),
АНЗЮС (1951 г.) СЕАТО (1954 г.), СЕНТО и Организация Варшавского Договора (1955
г.). В различных регионах мира возникает ряд локальных войн и вооруженных
конфликтов, в которых в качестве прямых или скрытых участников выступают США,
СССР и другие развитые страны.
В
ряде капиталистических государств, особенно в США быстрыми темпами развиваются
военно-воздушные силы, в том числе военно-транспортная авиация. Создается ряд новых
специализированных транспортных самолетов большой грузоподъемности и дальности
действия сначала с поршневыми, а затем турбовинтовыми двигателями. С-46 и С-47
в ВВС США заменяются вначале поршневыми гигантами С-74 «Глоубмастер I»
грузоподъемностью 22,5т, С-124 «Глоубмастер II» (33,3 т) и других типов, а
затем турбовинтовыми С-130 «Геркулес» (18 т), появившимися в 1954 году.
Самолет С-82 “Пэкет” фирмы “Фэрчайлд” (1944 г.) был первым
специально созданным военно-транспортным самолетом с грузовым люком в задней
части фюзеляжа, позволявшим загружать громоздкие грузы и десантировать их
парашютным способом. В 1947 году его заменил С-119 “Пэкит”, сконструированный
по той же схеме, но с большей грузоподъемностью (13,5 т или 62 десантника).
Советские
ВВС также получают военную технику нового поколения. На вооружение
военно-транспортной авиации поступают самолеты Ил-12, Ил-14, Ту-4Д и вертолеты
Ми-4. Однако по своим возможностям они значительно отстают от зарубежных
аналогов и уровня развития авиационной техники других родов авиации Советских
ВВС.
Быстрое
развитие средств вооруженной борьбы в мире требовало пересмотра взглядов на
строительство и развитие советских ВВС и теории их боевого применения. Но в те
годы это делалось не всегда своевременно.
1. Состав, организационная
структура и вооружение ВТА
После
войны в составе ВВС осталось много авиаполков на самолетах Ли-2, которые могли
быть использованы для формирования военно-транспортной авиации. Кроме того, после
расформирования отдельной гвардейской воздушно-десантной армии в апреле 1945 г.
в ВВС оставалось несколько отдельных гвардейских воздушно-десантных бригад. Они
и послужили основой для создания в марте-апреле 1946 г. в составе ВВС
Воздушно-десантных войск с включением в их состав
Десантно-транспортной авиации.
Создаются
управления командующего ВДВ и Десантно-транспортной авиации (ДТА). В ее состав
передаются авиационные полки из дальней, штурмовой авиации, а также сформированные
к тому времени транспортные полки ВВС.
В
начале июня 1946 г. ВДВ (вместе с ДТА) были выведены из состава ВВС и непосредственно
подчинены Министру Вооруженных Сил.
С этого времени и до 1956 г. ВДВ являлись видом Вооруженных Сил.
Первым
командующим ДТА ВДВ был назначен генерал-лейтенант авиации К.Н.Смирнов, исполняющим должность начальника штаба – полковник Ф.Д.Котляренко. Вместе с офицерами
управления они многое сделали для организации и формирования военно-транспортной
авиации, создания системы обучения и воспитания летного и инженерно-технического
состава, материального и аэродромно-технического обеспечения, определения
требований к военно-транспортным самолетам и основам их применения.
К
апрелю 1947 года ВДВ имели пять воздушно-десантных корпусов (как и накануне
войны) двух-дивизионного состава и пять авиационных
транспортных дивизий (атд) двухполкового состава (1, 3, 6, 12, 281 атд).
Десантно-транспортные авиационные полки (дтап) состояли из трех эскадрилий Ли-2
и одной По-2, всего около 300 самолетов (см. рис. 7).
В
1949 году одновременно с преобразованием ДТА в Транспортно-десантную авиацию
(ТДА)
ее состав был увеличен за счет передачи из ВВС восьми транспортных авиаполков (200
самолетов). Непосредственно в ТДА вошло шесть авиационных транспортных дивизий
(атд) трех- и двухполкового состава (15 полков),
дислоцировавшихся в Европейской части СССР. Кроме того, 1-я атд ВДВ и три
транспортных полка ВВС были переданы в непосредственное подчинение
главнокомандующему войсками Дальнего Востока. Такой состав и организационная
структура ТДА просуществовали до 1955 г. (табл. 8).
В
1950 году командующим транспортно-десантной авиацией был назначен маршал
авиации Н.С.Скрипко, возглавлявший
ее в течение 19 лет.
Под
его командованием военно-транспортная авиация приобрела современную организацию,
перевооружилась на специализированные самолеты Ан-8, Ан-12 и Ан-22, существенно
расширившие ее боевые возможности, приобрела богатый опыт боевой подготовки и
практического выполнения заданий Правительства СССР и Министерства обороны.
Огромную роль в организации и развитии ВТА сыграло и
командование ВДВ – первые командующие Герой Советского Союза генерал-полковник В.В.Глаголев, генерал-лейтенант А.Ф.Казанкин, Герои Советского Союза
маршал авиации С.И.Руденко и генерал
армии В.Ф.Маргелов, командовавший
ВДВ в течение 24 лет (с 1954 по 1959 и с 1961 по 1978 гг.).
Под
их руководством и при их участии ВДВ и ВТА стали мощными, боеспособными
объединениями, оснащенными современной боевой техникой и вооружением.
Создание
в составе ВДВ специальной десантно-транспортной авиации принципиально меняло возможности
и организацию подготовки и применения ВДВ. Теперь подготовка ВДВ в мирное время
и их десантирование в тыл противника стали основными, а не дополнительными
задачами выделенной для этого авиации. Десантно-транспортная авиация, как и
ВДВ, являлась средством Главного командования и, имея централизованное
руководство, через заместителя командующего ВДВ по авиации, могла, в случае
необходимости, выполнять военно-транспортные задачи в интересах всех видов ВС.
Организационно-штатная
структура ДТА (ТДА) ВДВ
1946-1955 гг.
1949 г.
1949 г.
По-2
Ли-2
Рис. 5
Однако
основным самолетом в этот период продолжал оставаться самолет Ли-2, который уже
не удовлетворял потребности ВДВ ни по грузоподъемности, ни по скорости и дальности
полета. Поэтому предпринимались попытки увеличения возможностей ВТА по десантированию
воздушных десантов по нескольким основным направлениям:
-
проектирование новых самолетов с нагрузкой 10 т и более;
-
модернизация в десантный вариант самолетов-бомбардировщиков и пассажирских самолетов.
При этом выдвигалось требование в дальнейшем все вновь строящиеся авиационно-транспортные
средства проектировать в военном варианте с последующим их приспособлением для
гражданской авиации. (Надо отметить, что эта установка, в основном, последовательно
исполнялась до недавнего времени);
-
проектирование десантных вертолетов;
-
проектирование десантных планеров и различной парашютно-десантной тары с целью
широкого привлечения для десантирования самолетов-бомбардировщиков.
Поскольку
создание новых самолетов требовало значительных материальных затрат, времени и
соответствующего уровня развития авиастроения, то приоритет в эти годы был отдан
всем остальным направлениям. На военно-научной конференции ВВА им. Ю.А. Гагарина,
проведенной в 1946 году, с учетом опыта наших союзников по массовому применению
планеров во второй мировой войне, также высказалась мнение в пользу широкого
применения планеров для десантирования войск и транспортировки грузов.
Таблица
8
Изменение
состава ВТА в период 1931 – 1991 гг.
|
Годы
|
Типы
самолетов (вертолетов)
|
Всего
|
|
|
ТБ-1,ТБ-3,
ТБ-7, Г-2,
Пе-8, Р-5
|
Ли-2 (ПС-84)
С-47
|
Ил-12
|
Ту-4Д
|
Ил-14
|
Ан-8
|
Ан-12
|
Ан-22
|
Ил-76
|
Ан-124
|
Ми-4
|
Связи,
помех и др.
|
|
|
|
1931
|
22
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
22
|
|
|
1940
|
440
|
80
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
430
|
950
|
|
|
1943
|
56
|
355
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-
|
411
|
|
|
1945
|
59
|
1046
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-
|
1105
|
|
|
1946
|
|
200
10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100
|
300*
10
|
|
|
1949
|
|
230
10
|
120
5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
60
|
410
15
|
|
|
1955
|
|
292
16
|
143
7
|
|
|
|
|
|
|
|
61
3
|
65
|
561
26
|
|
|
1956
|
|
576
13
|
167
4
|
61
2
|
|
|
|
|
|
|
112
6
|
93
|
950
25
|
|
|
1958
|
|
384
9
|
144
3
|
257
7
|
108
3
|
1
-
|
1
-
|
|
|
|
293
7
|
73
|
1267
29
|
|
|
1959
|
|
288
7
|
95
3
|
208
7
|
154
3
|
2
-
|
23
1
|
|
|
|
288
9
|
10
|
1067
30
|
|
|
1960
|
|
234
4
|
87
2
|
186
5
|
47
1
|
31
2
|
60
2
|
|
|
|
снят
1960
|
5
|
620
16
|
|
|
1962
|
|
142
4
|
снят
1962
|
снят
1962
|
48
1
|
118
4
|
148
7
|
|
|
|
|
1
|
466
16
|
|
|
1964
|
|
снят
1963
|
|
|
10
-
|
147
5
|
346
13
|
|
|
|
|
8
|
511
18
|
|
|
1966
|
|
|
|
|
снят
1964
|
99
4
|
552
18
|
|
|
|
|
18
|
669
22
|
|
|
1971
|
|
|
|
|
|
снят
1967
|
692
22
|
15
2
|
|
|
|
17
|
724
24
|
|
|
1974
|
|
|
|
|
|
|
592
18
|
46
3
|
10
1
|
|
|
35
|
683
22
|
|
|
1980
|
|
|
|
|
|
|
376
10
|
57
3
|
152
7
|
|
|
26
|
612
20
|
|
|
1985
|
|
|
|
|
|
|
244
6
|
56
2
|
293
11
|
|
|
26
|
620
20
|
|
|
1991
|
|
|
|
|
|
|
120
2
|
55
2
|
456
14
|
26
2
|
|
31
|
689
20
|
|
|
1992
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1998
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание: * В числителе -
количество самолетов, в знаменателе - полков.
На вооружение ТДА поступают
модернизированный вариант пассажирского самолета Ил-12Д (1948 г.), вертолеты
Ми-4 (1953 г.), планеры Ц-25, Як-14, Г-11. Ведутся разработки самолета Ил-14
(модернизация самолета Ил-12, поступил в ВТА в 1956 г.). В 1955 году в ВТА
поступает самолет Ту-4Д, модернизированный бомбардировщик. Все эти самолеты и
планеры по своим возможностям не намного превосходили
своих предшественников (табл.9).
Самолет Ил-12Д конструкции С.В.Ильюшина –
разработан на основе пассажирского самолета Ил-12. В 1948 году начал поступать на
вооружение Десантно-транспортной авиации ВДВ. Максимальный взлетный вес 17,25
т, десантная нагрузка до 2700 кг, дальность полета – 2200 км (с нормальной
нагрузкой 2,1 т – 850 км, т.е. меньше чем у Ли-2). Максимальная (380 км/ч) и
крейсерская (270 км/ч) скорости также не намного превосходили
аналогичные показатели самолета Ли-2. Основное преимущество Ил-12 – в грузовом
люке, позволявшем загружать минометы, 45-, 57- и 76-мм пушки вместе с тягачами,
расчетами и боеприпасами. В процессе эксплуатации самолетов вскрылись
существенные недостатки в конструкции, из-за чего взлетный вес Ил-12 был
ограничен до 16100 кг, а десантная нагрузка 2500 кг или 18 десантников (вместо
27 по ТТД).
Самолет Ил-14Т - начал поступать на вооружение ВТА в 1956 году и являлся дальнейшей
модификацией самолета Ил-12Д. Он лишь незначительно превосходил Ил-12Д по скорости,
десантной нагрузке и дальности полета.
Самолет Ту-4Д конструкции А.Н. Туполева
разработан на базе дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 (с
двигателями АШ-73ТК мощностью 2380 э.л.с.), являвшегося основным самолетом
стратегической авиации до середины 50-х годов. Его максимальная
бомбовая нагрузка достигала 8 т. Для транспортировки на нем техники ВДВ в 1955
г. была сконструирована специальная грузовая кабина П-90, позволявшая
десантировать парашютным способом 57- и 76-мм пушки, артиллерийские тягачи
ГАЗ-67Б, прицепы к ним, зенитные пулеметные установки ЗПУ-2, 120-мм минометы и
другую технику общим весом до 1,6 т. Одновременно был принят на вооружение
парашютно-десантный контейнер П-85 с габаритами ФАБ-3000 для сбрасывания
на парашютах малогабаритных грузов (82-мм минометов с боеприпасами и др.
техники весом до 750 кг) с подвеской внутри фюзеляжа.
Имея большую дальность
полета, Ту-4Д, был очень невыгоден экономически. Для взлета ему требовались
аэродромы I класса с твердым покрытием. Основные варианты загрузки самолета
Ту-4Д: подвеска двух кабин П-90, или четырех контейнеров П-85, или 28 парашютистов
позволяли использовать его грузоподъемность (6 т) только на 50-60 %, поэтому
расход топлива на тонну полезной нагрузки был очень высоким и достигал 1,2
кг/т-км. В целом он не оправдал возлагавшиеся на него надежды и, тем не менее,
на вооружение ВТА поступило до 1959 года более 260 самолетов.
Вертолет Ми-4 конструкции М.Л.Миля
поступил на вооружение ВТА в 1953 г. Вертолетам не требуются специальные
аэродромы в исходном районе и районе десантирования. Они могут использоваться
для десантирования воздушных десантов посадочным способом даже на небольшие
площадки, эвакуировать с них раненых и больных. Однако при максимальной
грузоподъемности около 1,6 т радиус действия Ми-4 не превышал 100-120 км, что
делало невозможным его использование для высадки оперативных воздушных
десантов. Вертолеты могли поднять на борт ту же технику и вооружение, что и
самолеты Ил-12Д, Ил-14Т и не расширяли возможности ВТА по этому показателю.
Однако вертолетостроение в СССР набирало темпы, и в 1958 году в составе ВТА
было уже почти 300 вертолетов Ми-4, которые затем были переданы в армейскую авиацию.
Десантный планер Ц-25 конструкции П.В.Цыбина
имел грузоподъемность 2300 кг и был способен перевозить 120-мм минометы,
45-, 57-, 76-мм пушки с расчетами и боеприпасами, тягачи ГАЗ-67Б с грузом до 1150 кг и другую технику и вооружение.
Ц-25 начали поступать на вооружение ДТА в 1948 году, но уже после 1953 г. их
заменили вертолетами.
Десантный планер Як-14 конструкции А.С.Яковлева
разработан в 1948 г. Он мог буксироваться самолетом Ил-12 и предназначался для
перевозки до 25 человек личного состава и тяжелой боевой техники общей массой
до 3400 кг (собственная масса 3000 кг). Грузовая кабина длиной 8 м (при ширине
и высоте 2,4 м), позволяла загружать два тягача ГАЗ-67Б, а также АСУ-57, 37-мм
зенитную пушку с расчетом и боекомплектом, радиостанцию РСБ, 122-мм гаубицу,
85-мм пушку, автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-5, которые не могли десантироваться
на самолетах, вертолетах и остальных планерах, состоявших на вооружении ТДА.
Это обстоятельство предопределило необходимость их содержания в составе ВТА до
1959 года, когда самолеты Ан-8 и Ан-12 полностью вытеснили планеры и вертолеты.
Всего в составе авиации ВДВ насчитывалось свыше 300 планеров Ц-25 и Як-14.
В этот период
предпринимались попытки создания и других типов военно-транспортных самолетов
на основе существовавших пассажирских и боевых самолетов: двухмоторного
самолета с поршневыми двигателями с десантной нагрузкой 4,3 т (Т-117), четырехмоторного
Ту-75 с десантной нагрузкой до 15 т, дальностью полета до 3000 км и максимальной
скоростью 650 км/час.
Следует отметить, что первый
послевоенный период не принес значительного прогресса в развитии пилотажно-навигационного, прицельного, связного и другого оборудования
самолетов. Как и в годы войны, основной самолет Ли-2 обладал набором простейших
пилотажно-навигационных приборов, позволявших выполнять полеты, главным
образом, в простых метеоусловиях. В состав оборудования входили магнитные компасы
КИ-4, радиокомпасы РПК-2, РПКО-2, МН-26 и МН-269 (фирмы «Бендикс»), авиасекстант
А-4 и оптические визиры НКПБ-3. В 50-е годы появляются более совершенные
магнитные компасы КИ-10, затем КИ-11 один из первых гирокомпасов ПДК-45,
радиокомпасы РПКО-10м и АРК-5, устанавливаемые на самолетах Ли-2 и Ил-12Д.
Кроме того, на самолете Ил-12 устанавливается астрокомпас АК-52, гирополукомпас
ГПК-48 и авиагоризонт АГ-47А, что значительно повысило точность и надежность
пилотирования и навигации днем и ночью в СМУ. В сочетании с появлением системы
посадки ОСП-48, а затем более совершенной ОСП-50 это дало возможность захода на
посадку при минимуме погоды. В 1948 году в ТДА начинается массовое освоение
«слепой» (как тогда говорилось) посадки.
В середине 50-х гг. на
самолетах появляется портативная десантная система привода ПДСП-2с («Протон-М»),
которая устанавливается пока только на самолетах командиров полков и
эскадрилий. Это позволяет существенно поднять надежность выхода на площадки
приземления боевых порядков частей и подразделений, однако ПДСП-2 не применяется
пока для целей межсамолетной навигации, что не позволяет выполнять полеты в боевых
порядках ночью и днем в СМУ.
Кроме того, в середине 50-х
годов в ВТА появляется дальномерная радиотехническая система «Рым» (состояла на
вооружении до 1963 г.), обеспечивавшая точный выход на площадки приземления.
Впервые она была применена для выброски комендатуры десантного обеспечения на
учениях ВДВ в 1955 году. Она позволяла с высокой точностью определять
координаты самолета по 2-3 наземным станциям, но при полете на малых высотах
имела ограниченную дальность действия (80-100 км) и не могла применяться при выброске
десантов на большую глубину.
В качестве связного
оборудования до середины 50-х гг. использовались устаревшие радиостанции СВ и
КВ диапазонов – РСБ-3бис, РСБ-5, УКВ диапазона – РСИУ-1, РСИУ-5 и РСИ-6. Кроме
того, на самолеты устанавливались радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, самолетные
переговорные устройства СПУ-ФА (Ил-12), самолетные ответчики «свой-чужой»
(СЧ-3).
Самолеты Ил-14Т и Ту-4Д
отличались тем, что на них уже появились новые гироиндукционные компасы
(ГИК-1), навигационные счислители пути (индикаторы) НИ-50БМ. ПДСП-2с стали
устанавливаться на всех самолетах, а на последних сериях появились радиотехнические
средства ближней навигации РСБН-2с. Для посадки в СМУ использовался комплект
«слепой» посадки «Материк» с дальномером СД-1м.
Существенным развитием
прицельно-навигационного оборудования стало появление на самолетах Ту-4Д
радиолокационной станции «Кобальт» и оборудования радиотехнической системы
дальней навигации (РСДН) типа СПИ-1 (СПИ-3). Кроме того, на самолете
устанавливался более совершенный астрокомпас АК-53п. Таким образом, по набору
прицельно-пилотажного оборудования самолет Ту-4Д уже приближался к предъявляемым
требованиям. Однако самолеты Ту-4Д и Ил-14Т появились на вооружении ВТА уже в
конце рассматриваемого периода и за его пределами (Ил-14Т – 1956 г.).
Некоторый прогресс в
рассматриваемый период наблюдался и в оборонительном
вооружении, десантно-транспортном и бомбардировочном оборудовании самолетов
ВТА.
Если на самолете Ли-2 и
Ил-12Д устанавливалась экранированная турель УТК-1 с одним пулеметом УТБ
калибра 12,7 мм, то на самолете Ту-4Д было уже три блистерных прицельных
станции и 10 пушек НС-23 (калибра 23 мм) в пяти турельных установках с дистанционным
управлением с любого из трех мест.
Бомбардировочное вооружение
на всех самолетах тех лет состояло из нескольких кассетных или балочных
держателей и простейших оптических прицелов. На самолете Ли-2 имелись только
внешние бомбодержатели, на Ил-12Д, кроме того, были установлены
внутрифюзеляжные кассетные держатели, позволявшие нести до 4 т бомбовой нагрузки
или парашютные системы с грузом типа ПДММ-47, П-85. Самолет Ту-4Д имел держатели
для внешней подвески кабин типа П-90 (2 шт.) или для внутренней подвески до 4-х
контейнеров типа П-85. На эти же держатели могли подвешиваться и авиационные бомбы.
Особо следует проследить
развитие десантно-транспортного оборудования самолетов, которое является одной
из важнейших характеристик совершенства военно-транспортного самолета. К
сожалению, первое послевоенное десятилетие в этом плане практически не принесло
прогресса, так как все использовавшиеся в это время самолеты не имели
специальных грузовых кабин с оборудованием для парашютного десантирования
тяжелых грузов с их размещением внутри фюзеляжа. На самолете Ли-2Т устанавливался
транспортер для десантирования мелких грузов через боковую дверь. На самолете
Ил-12Д и Ту-4Д грузы сбрасывались с бомбодержателей. Ни у одного самолета тех
лет не было грузолюков в задней части фюзеляжа, что делало принципиально
невозможным парашютное десантирование техники при ее внутрифюзеляжном положении.
Внешние подвески существенно уменьшали возможности самолетов по скорости и
дальности полета, ухудшали экономические показатели. Боковое расположение
грузовой двери не позволяло перевозить тяжелую технику и посадочным способом, а
также создавало большие неудобства при загрузке той техники, которая могла
перевозиться этими самолетами.
Все эти обстоятельства
обусловили бесперспективность приспособления пассажирских и боевых самолетов транспортные.
Необходимо было создание специализированных военно-транспортных самолетов,
требования к которым были уже четко определены и которые уже строились в других
странах. Однако в СССР самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ту-4Д строились и поступали в
войска, а затем вскоре снимались с вооружения и передавались в другие ведомства.
Так, самолет Ил-12Д
находился на вооружении ВТА 14 лет (снят в 1962 г.), Ту-4Д - 7 лет (снят в 1962
г.), Ил-14Т - 8 лет (снят в 1964 г.), вертолеты Ми-4 - 5 лет (в 1960 г. переданы
в армейскую авиацию). (См. табл. 8).
Проведенный позднее анализ
показывает, что в послевоенных условиях более выгодным направлением развития
авиационной техники ВТА было создание специальных военно-транспортных
самолетов, к чему и пришли в конечном итоге наша авиационная промышленность и
заказывающие организации Вооруженных Сил. Однако путь к этому прошел через
неоправданные затраты и стоил для СССР еще нескольких лет отставания от ВТА
США, которая к 1954 году уже имела самолет С-130 и обладала грузоподъемностью
около 16 тыс.т. Для сравнения, наша ТДА имела грузоподъемность около 1,5 тыс. т
(см. рис. 8).
В 1950 г.
авиационно-технический комитет ВВС совместно с техническим комитетом ВДВ и
штабом ТДА разработал тактико-технические требования к транспортно-десантным
самолетам с десантной нагрузкой 4000-6000 кг и 10000-16000 кг. Требования
предусматривали возможности взлета и посадки с грунтовых аэродромов
ограниченных размеров и наличие современного пилотажного, навигационного и радиооборудования,
обеспечивающего действия в сложных метеоусловиях днем и ночью. Эти требования соответствовали
самолетам Ан-8 и Ан-12, однако, их строительство считалось, с одной стороны,
преждевременным, а с другой невозможным из-за отсталой технической базы самолетостроения.
Окончательное решение о проектировании и строительстве этих самолетов было принято
только в 1954 г.
К 1955 г., когда вся
фронтовая авиация в основном была перевооружена на реактивные самолеты (по
современной классификации самолеты 2-го поколения), в ТДА, по-прежнему
использовались модернизированные пассажирские Ли-2 и Ил-12. Разработанные к
этому времени самолеты Ту-4Д, Ил-14, вертолет Ми-4 и планеры явно отставали от
предъявляемых требований.
Анализ послевоенного
развития ВТА показывает насколько важно и для экономики и для вооруженных сил
принимать правильные решения и обоснованно подходить к выбору вариантов
развития техники и вооружения, руководствуясь не только сиюминутными
потребностями, но и перспективными оценками. Это особенно важно иметь в виду в
современных условиях, с очень похожей на послевоенный период ситуацией,
характеризуемой слабостью экономики и необходимостью выбора оптимальных
вариантов военно-технической политики.
2. Развитие теории и
практики применения ВТА
Развитие теории и практики
военного дела в целом и боевого применения ВТА, в частности, в период 1946 –
1955 гг. происходило, с одной стороны, под влиянием опыта прошедшей войны, а с
другой стороны, и более важной, – с учетом происходящих изменений в средствах
вооруженной борьбы.
В эти годы
совершенствовалось управление и организации боевого применения ВТА. Большое внимание
уделялось освоению новых технических средств связи, навигации и прицеливания,
полетов в сомкнутых боевых порядках.
Десантирование воздушных
десантов
Первый послевоенный период
развития советских Вооруженных Сил характеризовался дальнейшей моторизацией
всех родов войск, совершенствованием их вооружения и боевой техники,
увеличением ударной и огневой мощи Советской Армии, из чего делался вывод о
возможности увеличения темпов наступательных операций и их глубины по сравнению
с прошедшей войной.
Содействовать высоким темпам
наступления (до 40-50 км в сутки) и достижению целей операции должны были
оперативные воздушные десанты (или как они тогда назывались «воздушные десанты
фронта»). Поскольку глубина ближайшей задачи фронтов составляла 150-200 км, а
общая глубина 300-350 км, то этими пределами определялась и глубина
десантирования (150-350 км).
Директива Министра обороны
от 8 мая 1954 года определяла воздушно-десантную дивизию как основное
соединение, способное вести самостоятельные действия в тылу противника. По
расчету десантируемый состав вдд имел общий вес 1732 т, и для его десантирования
требовалось 450-470 самолетов Ли-2 и Ил-12 в парашютном эшелоне и 430
вертолетов Ми-4 и 80 планерных поездов (Ил-12 – Як-14) в посадочном эшелоне.
Всего необходимо было выполнить на десантирование одной вдд около 28 полковых вылетов.
В послевоенные годы одним из
основных требований, предъявляемых к воздушным десантам, являлось требование их
выброски (высадки) одним рейсом в кратчайшие сроки. Двух-трех-рейсовое десантирование
допускалось только в случае применения десанта в составе нескольких вдд. Однако
имеющимся составом (табл. 8) ТДА ВДВ не могла поднять даже половину вдд,
поэтому ставился вопрос об увеличении ее численного состава за счет транспортных
частей ВВС.
Из опыта войны был сделан
правильный вывод о необходимости десантирования в высоком темпе, с большой
точностью и кучностью. До 1958 года этого можно было достигнуть только при
десантировании из плотных боевых порядков днем в простых метеоусловиях. Поэтому
Наставление по боевому применению ВВС Советской Армии 1950 г.
отдавало предпочтение дневному десантированию, хотя допускалось и ночное (при
отсутствии господства в воздухе нашей авиации).
Рис.8 (Изменение грузоподъемности ВТА)
Применяемые боевые порядки
полков «колонна эскадрилий», эскадрильи – «клин звеньев» или «колонна звеньев»,
звеньев – «клин самолетов» позволяли при следовании по двум маршрутам произвести
выброску (высадку) десанта в составе одной вдд днем в простых метеоусловиях за
40-45 минут.
В 1948-1953 гг.
десантирование на всех крупных учениях проводилось только днем в ПМУ. Однако
принимались меры по подготовке авиаполков к десантированию в ночных условиях.
Освоению ночных полетов способствовало постановление Совета Министров СССР о
введении классности летчиков и штурманов. К концу 1953 года большинство экипажей
было подготовлено к полетам на десантирование днем в СМУ и ночью. Однако время
выброски десанта в этих условиях увеличивалось до 6-8 часов из-за отсутствия
средств межсамолетной навигации. Особенно увеличивали глубину боевых порядков
планерные поезда. Это послужило одной из причин отказа от них после 1955 г.
Массированное применение
транспортно-десантной авиации и сил обеспечения требовало организации
централизованного управления. Эта задача решалась путем развертывания ПКП
командующего транспортно-десантной авиационной группой (ТДАГ) вблизи КП
командующих войсками фронта и воздушной армией (рис. 9). Планирование ВДО организовывал
штаб фронта при участии представителей штабов ВДВ и ВТА. На основе решения
командующего войсками фронта решались вопросы взаимодействия и всестороннего
обеспечения действий ТДА и десанта.
Для обеспечения десантирования
оперативного десанта выделялись значительные силы фронтовой авиации, особенно в
дневных условиях. Так, на учениях 1950 г. планировалось выделить три истребительных,
два штурмовых, два бомбардировочных авиационных корпуса и разведывательный
авиаполк - т.е. весь состав воздушной армии.
На ТДА возлагалось
десантирование и тактических воздушных десантов в составе пдп (пдб), а с появлением
вертолетов – в составе мотострелковой части (подразделения).
Воздушные перевозки
Послевоенное перевооружение
и развитие Вооруженных Сил привело к повышению мобильности действий и задало
более высокие требования к маневру и материально-техническому обеспечению войск
в ходе операций. Поэтому уставные документы тех лет, определяя выброску
(высадку) воздушных десантов как основное предназначение ТДА, относили также
переброску войск, боевой техники и грузов на своей территории к числу ее
основных задач.
Однако пока основная часть
транспортной авиации оставалась в ВДВ, вопросы перевозок по воздуху в интересах
других видов ВС практически не отрабатывались. Да и возможности ТДА,
вооруженной самолетами Ил-12 и Ли-2, по переброске новой боевой техники и
вооружения видов ВС были очень низкими как по грузоподъемности и грузовместимости,
так и по дальности перевозок. Так, для перевозки одним рейсом мотострелкового
полка требовалось привлекать 12 авиаполков Ли-2, 2 полка Ил-12 с планерами
Як-14 (всего 370-380 самолетов). При этом танки, БТР-ы, грузовые автомашины,
артиллерийские тягачи, зенитные установки по воздуху не перевозились. В сложных
метеоусловиях, когда нельзя было использовать грузовые планеры Як-14, ТДА была
способна перевезти только личный состав с легким вооружением (минометы,
безоткатные орудия, легкие тягачи, легковые автомобили).
При этом дальность переброски без дозаправки составляла 350-400 км. Поэтому на
учениях тех лет вопросы переброски войск по воздуху отрабатывались редко.
Рис. 9 (Схема ПУ при дес. 46-55 гг.)
Несколько большую
теоретическую и практическую проработку получили вопросы доставки войскам фронта материальных средств по воздуху, в том числе
снабжения воздушных десантов и подвижных соединений, действующих в оперативной
глубине противника, а также вопросы применения
воздушного транспорта для обеспечения боевых действий и аэродромного маневра
фронтовой авиации. В решении этих задач определились два направления:
1) совершенствование техники
и организационной структуры авиационных соединений (частей) и частей
обеспечения (авиационного тыла) с целью повышения их авиатранспортабельности;
2) повышение возможностей и
эффективности использования транспортной авиации при выполнении этих задачи.
В этот период ТДА приобрела
значительный практический опыт
выполнения воздушных перевозок. В сентябре-октябре 1948 года ТДА по решению
Совета Министров СССР принимала участие в ликвидации последствий землетрясения
в Ашхабаде и оказании помощи пострадавшему населению. Эту задачу выполняла 12
втад, командир – гвардии генерал-майор Картаков
В.А., и эскадрилья 708 втап. Перевозили людей, но в основном различные
грузы, включая медикаменты и продовольствие.
Одной из областей применения
ВТА в те годы стало ее участие в
освоении высокоширотных областей Арктики.
Первые полеты в Арктике в
районе Новой Земли на самолете «Морис Фарман» совершили еще в 1914 г. Я.И.Нагурский и Е.В.Кузнецов. Советский период работы авиации в Арктике начался в
1924 году полетами Б. Г. Чухновского
на гидросамолете Ю-20. В 1928 г. именно он в сложнейших условиях нашел в ледяной
пустыне на 81 параллели группу из экспедиции Умберто Нобиле, дирижабль которого
потерпел катастрофу на пути к Северному полюсу. C 1929 г. начато регулярное
наблюдение за ледовой обстановкой в интересах судоходства по северному морскому
пути. В 1933 г. создано Управление воздушной службы (с 1934 – Управление
полярной авиации) в составе Главсевморпути при Совнаркоме СССР.
В 1934 г. именно авиация спасла
пассажиров и экипаж парохода «Челюскин», раздавленного льдами, за что первыми в
СССР 20 апреля 1934 г. были удостоены звания Героя Советского Союза летчики А.В.Ляпидевский, С.А.Леваневский, В.С.Молоков,
Н.П.Каманин, М.Т.Слепнев, М.В.Водопьянов, И.В.Доронин.
В 1937 г. состоялась
арктическая воздушная экспедиция по высадке на дрейфующую льдину группы
легендарного полярника И.Д.Папанина,
впоследствии дважды Героя Советского Союза. С тех пор в Арктике было высажено
более 30-ти полярных станций «СП».
В конце 40-х гг. процесс
освоения Арктики, прерванный войной, возобновился в еще больших масштабах.
Определенный импульс этому придало возросшее военно-стратегическое значение
Арктики, как кратчайшего пути к Америке. Но и в этом случае бомбардировщикам
требовались аэродромы подскока на побережье Северного ледовитого океана.
Поэтому военная авиация стала широко привлекаться к работам по изысканию и
строительству военной инфраструктуры Крайнего Севера.
В апреле-мае 1948 года три
экипажа 2-го тапон, вошедшего в 1960 г. в состав ВТА (преобразован в 708
овтап), участвовали в первой послевоенной высокоширотной экспедиции. 6 мая
1948г. экипаж майора И.Г.Севостьянова
на самолете Ил-12 достиг Северного полюса. В апреле-мае 1949 г. в
высокоширотной экспедиции участвовали уже 8 экипажей этого полка во главе с майором
Севостьяновым. Одними из первых высокоширотные полеты освоили экипажи Ли-2 капитана
И.Ф.Попова, старших лейтенантов Фалеева и Белова. За вклад в освоение Севера и достижение Северного полюса в
декабре 1949 г. майору И.Г.Севостьянову
было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, еще 31 человек были награждены
орденами и медалями.
В 1950 г. экипажи 374 втап
12 втад выполнили уникальное задание в Арктике в составе планерных поездов
«самолет Ил-12Т – планер Ц-25». Ранее полеты на планерах выполнялись только в
ПМУ. Для полетов в облаках был разработан специальный радиолокатор «Стриж», для
контроля положения планера относительно буксировщика. Перелет стартовал 11
марта 1950 г. с аэр. Мясново (под Тулой). Командовал группой Герой Советского
Союза капитан А.Н.Харитошкин. В
составе группы из двух планерных поездов были также В.Д.Родин – командир второго буксировщика, и пилоты планеров А.В.Фролов и В.Ф.Шмелев. Все члены экипажей были добровольцами и холостяками,
т.к. риск был очень велик. Перелет проходил по маршруту Тула – Казань –
Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске самолеты и экипажи
подготовили к полетам в полярных условиях. Далее полет проходил по маршруту
Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. В Тикси еще 10 дней
выполнялись тренировочные полеты для адаптации экипажей к Арктике и выполнении
взлета-посадки на лед. Затем перелет на о.Котельный и 5 апреля – на ледовый аэродром
или просто на льдину. Расстояние 1700 км преодолели за шесть часов. На льдине
был разбит лагерь, однако уже утром из-за сжатия льдов льдина треснула,
сократив на треть длину ВПП. Пришлось двое суток расчищать новую полосу,
достаточную для взлета Ил-12 с планером на буксире.
7 апреля поезда взлетели со
льдины и взяли курс на Северный полюс. Через полтора часа экипажи достигли
географической точки Северный полюс. Сделав три больших круга над полюсом,
планерные поезда вернулись на «свою» льдину. Впервые в истории над Северным
полюсом пролетел планер.
8 апреля экспедиция
стартовала в обратный путь и 11 мая вернулись в Тулу.
В том же году экипажи майора
Н.А.Скубко и Попова выполняли полеты за полярным кругом в интересах Академии Наук
СССР.
В высокоширотной экспедиции
1954 г. участвовал уже 31самолет Ли-2 и 4 планерных поезда (Ил-12+Як-14) 12 и
281тад, которые доставили «научные и жизненно-важные грузы» для арктической
экспедиции «СП-4». Группа на Ли-2 была сформирована из экипажей 281тад и 566
тап (аэр. Выползово, ныне Тверской обл.), а самолетно-планерная группа,
возглавлял которую Герой Советского Союза подполковник А.Н.Харитошкин, из экипажей 374 тап (аэр.Тула). Объединенную летную
группу возглавлял генерал К.И.Рассказов.
В состав ее руководства входили полковник В.Ф.Лукашенко,
командир эскадрильи подполковник А.Е.Яременко.
Экспедицию на льдину высаживали экипажи подполковника Кочнева, майоров Скубко,
Лепехина, Малахатко, капитанов Ципкина,
Поломейко и старшего лейтенанта Кондакова.
Для перелета из Москвы на мыс Шмидта (7500 км) с 12-15 дозаправками
потребовалось 15 суток. Авиагруппа перевезла 22 т груза и 60 пассажиров. Один
из планеров доставил на СП бульдозер, масса которого на 700 кг превышала
грузоподъемность планера в обычных условиях. Высадив полярников на льдину,
группа в течение марта-апреля обеспечивала их работу.
В 1955 и 1959 гг. 12 втад
вновь выполняла полеты на Крайний Север, успешно доставив людей, топливо,
продовольствие и другие грузы для полярных станций «СП-4», «СП-5» и «СП-6».
Привлекались экипажи ТДА и
для выполнения перевозок в интересах
обеспечения жизнедеятельности войск по планам Министерства обороны и
командующего ВДВ. На эти цели выделялось до 20 % летного ресурса на год.
Но главным предназначением
ТДА оставалась «выброска (высадка) воздушных десантов, обеспечение их по
воздуху всем необходимым для боевой жизнедеятельности».
В целом первый послевоенный период развития военно-транспортной авиации не
принес больших новшеств и изменений ни в вооружении, ни в вопросах ее боевого
применения по сравнению с военным периодом. Важнейший его итог – военно-транспортная авиация была создана
как род авиации в составе Воздушно-десантных войск.
Дальнейшее развитие
Вооруженных Сил, повышение их потребностей в воздушных перевозках потребовало
вывести ее из состава ВДВ и существенно нарастить ее боевые возможности за счет
увеличения состава и создания новых самолетов.
II.
Становление и развитие ВТА в составе ВВС (1955-1991 гг.)
1. Организационная
структура, состав и вооружение
Летом 1955 года все
транспортные авиационные части были объединены в составе ВВС Советской Армии
путем создания Военно-транспортной авиации как отдельного вида ВВС.
В состав ВТА ВВС вошла вся транспортно-десантная авиация ВДВ, а также четыре
дивизии и четыре отдельных авиационных транспортных полка ВВС. Кроме того, была
сформирована еще одна вертолетная дивизия.
Такое объединение
транспортной авиации положило конец распылению усилий и обеспечило возможность
осуществления более гибкого централизованного руководства ВТА как средством
Верховного Главного Командования.
Большая заслуга в
преобразовании ВТА в самостоятельный вид ВВС и ее последующем перевооружении и
развитии, в отработке и освоении всего комплекса решаемых задач принадлежит Главному командованию
ВВС, возглавляемому Главными маршалами авиации К.А.Вершининым (1946-1949 и 1958-1969 гг.), П.Ф.Жигаревым (1949-1957 гг.), П.С.Кутаховым
(1969-1984 гг.), маршалом авиации А.Н.Ефимовым
(1984-1990 гг.). Большую роль в выводе ТДА из состава ВДВ и преобразовании
ее в Военно-транспортную авиацию (ВТА) ВВС сыграл ее командующий (до 1969 г.)
маршал авиации Н.С.Скрипко. Он
непосредственно руководил формированием ВТА как самостоятельного вида ВВС, ее
перевооружением на современную авиационную технику и решением проблем
подготовки к выполнению задач по предназначению.
Затем в течение 12 лет (с
1969 по 1980 гг.) ВТА командовал генерал-полковник авиации Г.Н.Пакилев Ему принадлежат большие заслуги в перевооружении ВТА на
авиационную технику третьего поколения самолеты Ан-22 и Ил-76 и дальнейшем наращивании
боевых возможностей ВТА, освоении в полном объеме всего спектра задач ВТА, успешном
решении большого количества правительственных заданий на территории СССР и в
других странах мира.
С 1980 по 1986 год
командование ВТА возглавлял генерал-полковник авиации (в последующем Министр
гражданской авиации маршал авиации) А.Н.Волков
При нем продолжалось перевооружение ВТА и наращивание ее боевых
возможностей, осуществлялись воздушные перевозки в Афганистан, был принят на
вооружение самолет Ан-124 «Руслан».
С 1986 года и по 1997 год
ВТА возглавлял генерал-полковник авиации В.В.Ефанов.
На его долю пришелся как период ее наибольшего расцвета в конце 80-х – начале
90-х гг., так и трудное время борьбы за сохранение состава и боевых
возможностей в ходе перестройки и распада СССР.
Следует отметить, что,
несмотря на вывод в 1955 г. ВТА из состава ВДВ, возрастание значения воздушных
перевозок в интересах всех видов Вооруженных Сил, главной задачей ВТА в этот
период оставалось десантирование воздушных десантов, а потому состояние и
развитие ВДВ, по-прежнему, оказывало решающее значение на развитие ВТА. Поэтому
проблемы развития ВТА решались в тесном взаимодействии с командованием ВДВ, при
его непосредственной помощи и поддержке. В этой связи, в первую очередь,
следует отметить генерала армии Маргелова
В.Ф., а также генерала армии Сухорукова
Д. С., возглавлявшего ВДВ с 1979 по 1987 гг.
Организационно-штатная структура ВТА в этот период постоянно изменялась. В
зависимости от оснащения ее авиационной техникой дивизии состояли из двух,
трех, а в некоторые периоды и четырех авиаполков (см. рис. 10). В 1955-1959 гг.
из одиннадцати дивизий четыре были трехполкового состава, а остальные семь -
двухполкового.
Полки имели три эскадрильи по три отряда в каждой.
В отрядах было по 3-5 самолетов. Боевой состав полков колебался от 32 до 45
самолетов (вертолетов) одного типа. В 1960-1970 гг. все дивизии (всего их было
от 3-х в 1960 г. до 5-ти в 1965 г.) были сначала четырехполкового, а затем
трехполкового состава. В состав дивизий, кроме авиационных полков входили:
авиационный отряд управления, части тыла, связи и РТО. Отряды управления (по 3
Ан-12) имелись также в полках на самолетах Ан-22.
В 1967 году для упорядочения
и совершенствования процесса переучивания летного и технического состава, а
также подготовки различных категорий руководящего состава для частей ВТА были
сформированы 25-е офицерские курсы ВВС, которые в 1974 году были преобразованы
в 610 Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) ВТА.
В этот период сложилась
устойчивая система пунктов управления
ВТА, включающая стационарные КП, ЗКП и ТПУ ВТА, КП дивизий, полков и
эскадрилий, а также пункты управления на подвижных средствах, к которым относятся
ППУ (до 1982 г. ПКП), ВПУ ВТА, ВПУ дивизий, ЗКП дивизий и полков, развертываемые
в районах временного базирования и запасных районах вблизи от пунктов
постоянной дислокации.
Прогресс системы и средств
управления ВТА станет тем более очевиден, если вспомнить, что до 1949 года в
управлении командующего ДТА не было своей части связи. На первом учении,
проводимом командующим ДТА в 1947 году, с большим трудом удалось найти в Московском
военном округе одну коротковолновую радиостанцию для управления дивизиями.
Только через два года был сформирован 257 отдельный батальон связи
переформированный в 1965 г. в отдельный полк связи (опс).
Практически от нуля
развивались и части связи и РТО дивизий и полков ВТА. В конце войны и послевоенный
период при батальонах аэродромного обслуживания (бао) существовали только отдельные
взводы земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), которые в 1950 году для
централизованного использования средств ЗОС были переформированы в отдельные
роты ЗОС в соединениях (одна на дивизию), которые находились в подчинении
штурманской службы.
В том же году началось
формирование отдельных дивизионов радиосветообеспечения (одрсо), на которые
возлагалось только обеспечение управления самолетами. В их состав входили
средства самолетовождения, посадки и воздушной радиосвязи. При этом взводы связи,
обеспечивавшие наземную связь (по проводным и воздушным радиосетям) оставались
в составе батальонов аэродромного обслуживания. Первые пять одрсо были
сформированы на аэродромах Псков, Витебск, Кривой Рог, Каунас, Черновцы. До
1955 г. было сформировано всего 7 одрсо. В последующем, после перехода ВТА в
подчинение ВВС, были сформированы одрсо на всех остальных аэродромах ВТА.
В 1960 году произошло
объединение войск связи и ЗОС под общим руководством начальника войск связи и
РТО полетов ВТА. Отдельные взводы связи из состава батальонов аэродромного
обслуживания и отдельные дивизионы радиосветообеспечения полетов были
объединены в отдельные дивизионы связи и радиотехнического обеспечения (одс
рто), в которые были включены и средства ЗОС, и которые просуществовали до 1980
года.
Одс рто были способны
обеспечить только по одному направлению на аэродроме основного базирования и
аэродроме рассредоточения. В 1980 году дивизионы были переформированы в
батальоны с одновременным расширением возможностей для обеспечения двух направлений
посадки на основном аэродроме без увеличения штатной численности по личному
составу, что было достигнуто за счет внедрения новой техники РСТО полетов и
средств управления ею.
Организационно-штатная
структура ВТА
1955-1960 гг.
отряды по 3-5 самолетов
1960 – 1970 гг.
1961
г. 1963 г. 1965 г. 1967 г.
1970 – 1991
гг.
Значительный прогресс
достигнут и в развитии средств связи и
управления. В конце 60-х гг. на пунктах управления ВТА появляются
радиорелейные станции и первая аппаратура засекреченной связи. В 70-х гг. КП
ВТА, дивизий и полков оснащаются аппаратурой быстродействующей телекодовой
связи, которая устанавливается и на самолетах, начиная с Ан-22. Командные
пункты оснащаются аппаратурой автоматизированной передачи сигналов и команд,
что позволило значительно повысить технический уровень оборудования, сократить
сроки передачи сигналов и команд в несколько раз, повысить скрытность управления.
В конце 80-х - начале 90-х гг. началось внедрение комплекса средств автоматизации
управления на КП ВТА, вводится в действие вычислительный центр ВТА, в
соединения и части начинают поступать персональные ЭВМ. Все это создало
предпосылки для комплексной автоматизации процессов управления в ВТА. Однако в
последующем эта работа сильно затормозилась в связи с кризисным состоянием в
обеспечении необходимой техникой и финансировании проводимых работ.
Боевой состав и численность самолетного парка
ВТА также постоянно изменялись (см. табл.8). Вначале боевой состав
сократился с одиннадцати дивизий и четырех отдельных авиаполков (всего 30 авиаполков)
в 1955-1959 гг. – до 3-х втад и двух отдельных втап (всего 15 авиаполков) в
1960-1963 гг. К 1971 году количество дивизий снова увеличилось до 5-ти (24
авиаполка), затем в связи с перевооружением на самолеты Ил-76 количество
авиаполков сократилось до 20 (1979 г.) и сохранялось таким до 1991 года.
В 1955 г. после вывода ВТА
из состава ВДВ количество воздушных судов в ВТА почти удвоилось (до 950 ед.), а
через три года достигло 1267. Затем в связи с перевооружением и значительным
сокращением Вооруженных Сил в 1960 г. количество дивизий сократилось почти в 4
раза (из одиннадцати осталось три) и сохранилось 4 отдельных полка. Вертолетные
соединения и части были переданы в ВВС, части и соединения, вооруженные Ли-2 и
Ил-12 расформированы, а техника передана различным ведомствам. Число самолетов
в ВТА к 1965 г. по сравнению с 1958 г. сократилась более чем в два раза. Однако
интенсивное перевооружение на самолеты Ан-8 и Ан-12 позволило одновременно
увеличить грузоподъемность ВТА с 3,5 тыс. т до 8,5 тыс. т, то есть почти в 2,5
раза (см. рис.6). Военно-транспортная авиация приобрела совершенно другой облик
и возможности, как по грузоподъемности, так и по дальности и скорости полета,
грузовместимости, построению и выдерживанию боевых порядков, всепогодности и
другим факторам.
Происходящие тогда процессы
сокращения авиации воспринимались неоднозначно, некоторыми рассматривались даже
как разгон авиации. Но для ВТА это был весьма разумный подход, обусловленный качественным
скачком в развитии авиационной техники - созданием специальных
военно-транспортных самолетов. Необходимость перехода на принципиально новую
техническую базу неизбежно вызывала и необходимость сокращения численности
авиатехники и личного состава, так как производство, обслуживание и
эксплуатация новых самолетов требовали неизмеримо больших затрат.
В связи с перевооружением
штатная численность самолетного парка в 1960 г. была определена в 495 самолетов
(203 Ан-8 и 292 Ан-12, хотя практически в ВТА максимальное количество Ан-8 было
147 ед.). Однако, в 1964 г. принимается решение о наращивании боевого состава и
численности самолетного парка. В состав ВТА передается 6 гв. бомбардировочная
авиационная дивизия с преобразованием в 11 гв. втад (с 1966 г. 18 гв. втад) и
перевооружением на самолеты Ан-12. Осенью того же года в Забайкалье была сформирована
14 втад двухполкового состава (в 1971 г. расформирована, а входившие в нее
полки стали отдельными). В 1965 г. на территории Киевского военного округа
образована новая 7 втад за счет двух полков, переданных из 6 втад и одного
вновь сформированного полка (обе дивизии в 1992 году переданы в состав ВТА Украины).
В течение следующих пяти лет
из Дальней авиации были переданы в ВТА и перевооружены на Ан-12 еще три полка.
В итоге к 1971 г. количество полков увеличилось с 15-ти до 24-х. Из них 22 на
самолетах Ан-12 различных модификаций и два – на Ан-22. Общее количество
самолетов достигло 724, из которых 98 % были Ан-12. Затем численность
самолетного парка несколько сократилась (до 620 ед.) и сохранялась такой до начала
1992 г.
Начиная с 1958 года,
наблюдался постоянный рост грузоподъемности ВТА за счет перевооружения на
специализированные военно-транспортные самолеты второго (Ан-8, Ан-12), третьего
(Ан-22, Ил-76) и четвертого (Ан-124) поколения. За этот период грузоподъемность
ВТА увеличилась с 3,5 до 26 тыс. т, то есть более чем в 7 раз, а по сравнению с
1946 годом, когда была создана десантно-транспортная авиация ВДВ, почти в 20
раз.
По опыту второй мировой
войны в послевоенный период четко определились требования к военно-транспортной
авиации со стороны воздушно-десантных войск. В одном вылете ВТА должна была
обеспечить десантирование оперативного воздушного десанта в составе
воздушно-десантной дивизии. Однако, несмотря на быстрый прирост возможностей
ВТА по десантированию (в 80-х годах он достигал 12-16 % в год), прирост веса и
количества десантируемой техники вдд постоянно опережали прирост возможностей
ВТА. К 1991 году ВТА могла поднять всем
составом (кроме самолетов Ан-124) около 90 % состава вдд, а авиаполками на
самолетах Ил-76, предназначенных для десантирования, около 75 % ее состава. В
середине 80-х годов стало выдвигаться требование одновременного десантирования
двух десантов на различных ТВД, а также высокие требования по объему перевозок.
В соответствии со сценарием
начального периода войны, разработанным НИИ ВВС, от ВТА требовалось выполнить
до 15 % от общего объема межфронтовых и внутрифронтовых воздушных перевозок.
При этом производительность ВТА должна была быть не менее 90-100 млн. т-км в
сутки, что более чем в три раза превышало ее реальные возможности.
После 1990 г. определился
более реальный подход к определению потребности войск в воздушных перевозках –
5 % от общего объема перевозок войск и материальных средств и 25 % объема
перевозок при обеспечении маневра авиации. Эти требования имеющимся составом
выполнялись на уровне около 50-70 %. В целом как показывает опыт, потребности в
воздушном транспорте в ходе войны всегда превышают его возможности. Поэтому в
меру экономических возможностей государства его необходимо постоянно развивать
и совершенствовать.
Основой наращивания боевых
возможностей ВТА в рассматриваемый период стало развитие ее самолетного парка. Сложившееся к
середине 50-х гг. серьезное отставание самолетного парка ВТА вынудило
Правительство страны и руководство Вооруженных Сил принять энергичные меры,
чтобы ликвидировать отставание. В конце 1958 г. на вооружение ВТА начинают
поступать самолеты Ан-8 и Ан-12.
Ан-8
разработан КБ под руководством О.К.
Антонова. Он оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д. Первый
отечественный специализированным транспортный самолет классической схемы:
высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеей в специальных
обтекателях по бортам фюзеляжа, приподнятой хвостовой частью и грузовым люком
больших размеров, открываемым в полете.
Ан-8 мог перевозить и
десантировать парашютным способом крупногабаритную технику и грузы, а также
парашютистов-десантников. Самолет имел шасси высокой проходимости, обеспечивающее
его эксплуатацию с грунтовых аэродромов ограниченных размеров.
Максимальный взлетный вес
Ан-8 достигал 42,5 т, нормальный – 38 т. Десантная нагрузка: максимальная – до
11 т, нормальная – 5 т. Дальность полета с максимальной нагрузкой составляла
850 км, с нормальной – 3500 км.
Первый полет Ан-8 состоялся
11 февраля 1956 г., а в 1958 – начато его серийное производство. Однако в 1960
году оно было прекращено. Одной из причин явилось то, что серийный самолет не
достигал заданных тактико-технических характеристик из-за установки на них
двигателей АИ-20Д мощностью 5180 э.л.с., вместо планировавшихся ТВ-2т мощностью
6100 э.л.с., выпуск которых наша промышленность не смогла освоить. Кроме того,
самолет Ан-8 практически по всем показателям, в том числе взлетно-посадочным
характеристикам, экономичности перевозок уступал Ан-12. К тому же имел в два
раза меньшую грузоподъемность. Это сыграло решающую роль в прекращении его
использования в ВТА, хотя в смешанных и транспортных полках ВВС и других
ведомствах он эксплуатировался еще длительное время.
(Дополнить данными о переучивании)
Ан-12
разрабатывался КБ под руководством О.К.
Антонова практически одновременно с Ан-8, по той же схеме, но с четырьмя
турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью 4000 э.л.с. (КБ А.К. Ивченко) Первый полет самолет Ан-12 совершил в 16 декабря 1957
г., а уже в конце 1958 года поступил на вооружение ВТА. Первым освоил самолет
Ан-12 339 втап (в 1992 г. передан Белоруссии). В то время полком командовал
Герой Советского Союза полковник Г.И.
Богомазов, одним из первых освоивший новый самолет.
(Дополнить данными о переучивании).
Всего было создано около 40
модификаций этого самолета,
основные из которых Ан-12А, Ан-12Б(БП), Ан-12БК поступали на вооружение ВТА. До
конца 70-х годов Ан-12 оставался основным самолетом ВТА и выполнял самые
разнообразные задачи, в том числе в Арктике, Антарктиде, при трансатлантических
перевозках грузов в Перу и другие. Самолет экспортировался в 14 стран, а
эксплуатировался нашими экипажами во многих странах Азии, Африки и Европы.
Первые модификации Ан-12
имели максимальный взлетный вес 54 т (последующие до 61 т), грузоподъемность до
16 т (последующие до 20 т), дальность полета с нормальной нагрузкой (12 т) –
3200 км. Скорость его была также выше, чем у самолета Ан-8 и составляла:
максимальная – 683 км/ч, а крейсерская 550 км/ч. Большие размеры грузовой кабины,
позволяли перевозить всю боевую технику ВДВ, а также БМП, легкие танки, некоторые
артиллерийские системы, тягачи и другую технику и вооружение видов Вооруженных сил, в том числе ПВО и ВВС.
Боевые возможности самолетов
Ан-8 и Ан-12 по сравнению с Ли-2 и Ил-12 возросли примерно в 10 раз. Однако они
не решили проблему авиатранспортабельности тяжелой крупногабаритной техники
видов Вооруженных сил, особенно РВСН, которые в 60-е годы развивались очень
высокими темпами. Основной самолет ВТА того времени Ан-12 обеспечивал
авиатранспортабельность только около 20 % вооружения и военной техники (ВВТ)
Сухопутных войск и ВВС, около 18 % ВВТ Войск ПВО и был практически непригоден
для перевозки техники РВСН.
Для решения этой проблемы в
КБ под руководством О.К. Антонова,
ставшего ведущим разработчиком самолетов для военно-транспортной авиации,
создали тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей», первый полет которого
состоялся 27 февраля 1965 г.
Самолет Ан-22 с четырьмя ТВД
НК-12МА мощностью по 15 000 э.л.с. (конструкции Н.Д.Кузнецова) был первым в мире широкофюзеляжным и крупнейшим для
своего времени самолетом. Он имеет двухкилевое оперение, грузовой люк размером
4,4х16 метров, соосные воздушные винты с к.п.д., превышающим 90 %. Наклонная
трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять
погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Многостоечное шасси с изменяемым давлением в пневматиках обеспечивает посадку
на грунтовые и заснеженные аэродромы.
Максимальный взлетный вес
Ан-22 – 225 т, грузоподъемность максимальная – 60 т, нормальную – 40 т. Дальность полета с
нормальной нагрузкой – 5250 км. Обладая грузовой кабиной больших размеров, «Антей»
способен перевозить до 290 солдат, танки, до 4-х БМД или БМП и практически все
типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически
была решена проблема авиатранспортабельности ВВТ всех видов Вооруженных Сил.
Ан-22 способен перевозить по воздуху 90 % техники РВСН и практически 100 % ВВТ
других видов вооруженных сил.
Ан-22 может использоваться и
для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или 4-х единиц
боевой техники на платформах.
К достоинствам самолета
следует отнести его сравнительно высокую экономичность. Его практическая
топливная эффективность при перевозках с максимальной нагрузкой составляет
около 220-225 г на т-км перевозимого груза. По этому показателю «Антей»
значительно превосходит Ил-76 (300 -360 г/т-км), Ан-12 (236 г/т-км) и уступает
только Ан-124 (163 г/т-км) (табл. 11).
Таблица 11
Транспортные боевые потенциалы ВТС
|
Тип
самолета
|
Макс.
взлетный вес, т
|
Объем
грузовой кабины, куб. м
|
Авиатранспорта-бельность
ВВТ, %
|
Макс.
грузоподъемность, т
|
Оптимальная
нагрузка, т
|
Оптимальная
дальность перевозки, тыс. км
|
Транспортный
боевой потен-циал, тыс. т-км
|
Коэффициент
боевого потенциала *
|
Топливная
эффективность, грамм/ т-км
|
|
Ан-124
|
392
|
1126
|
98
|
120
|
95
|
7,1
|
675
|
4,1
|
163
|
|
Ан-22
|
225
|
580
|
95
|
60
|
45
|
4,7
|
211
|
1,3
|
223
|
|
Ил-106
|
250
|
520
|
98
|
80
|
65
|
6,0
|
390
|
2,3
|
134,7**
|
|
Ил-76МФ
|
200
|
315
|
60
|
52
|
50
|
5,0
|
250
|
1,5
|
170**
|
|
Ил-76МД
|
190
|
235
|
60
|
43
|
36
|
4,6
|
166
|
1,0
|
300
|
|
Ил-76,-76М
|
172
|
235
|
60
|
42(33)
|
30
|
3,6
|
110
|
0,7
|
364
|
|
Ан-70
|
115
|
320
|
80
|
35
|
30
|
5,0
|
150
|
0,9
|
140**
|
|
Ту-330
|
115
|
280
|
70
|
35
|
30
|
4,8
|
144
|
0,9
|
141**
|
|
Ан-12
|
61
|
117
|
15
|
20
|
12
|
2,8
|
36
|
0,2
|
236
|
|
С-5А, В
|
349
|
956
|
100
|
118
|
92
|
7,2
|
667
|
4,0
|
111
|
|
С-17А
|
258
|
412
|
100
|
78
|
78
|
5,45
|
425
|
2,5
|
148
|
|
С-141В
|
156
|
245
|
60
|
42
|
31
|
6,2
|
194
|
1,2
|
283
|
|
VC-10С1(А)
|
146
|
178
|
40
|
36
|
30
|
5,5
|
165
|
1,0
|
151
|
|
С-130
|
79
|
138
|
15
|
20,5
|
20
|
4,9
|
98
|
0,6
|
286
|
|
С-160
|
49
|
161
|
20
|
16
|
10
|
3,6
|
36
|
0,2
|
256
|
Примечание:
* За самолет с коэффициентом транспортно-боевого потенциала, равным единице
(1,0) взят самолет Ил-76МД.
** Проектируемые
данные.
На вооружение ВТА начал
поступать в конце 1967 г. в 229 втап (с 1971 г. 81 втап), которым командовал
полковник (впоследствии генерал-майор авиации) Н.С.Моргис. В июле 1967 г. были сформированы первые три летных
экипажа «Антеев», которые приступили к теоретическому переучиванию и практическому
освоению новой авиатехники. Командиром первой эскадрильи был назначен майор Л.Н.Хорошко. В состав первых экипажей
вошли: командиры кораблей майоры Н.С.Скок,
А.Я.Бояринцев; помощники командиров кораблей: капитаны Ю.Г.Мителев, Е.П.Хохлов; штурманы кораблей майор М.П.Прокофьев, В.Г.Романов, капитаны В.В.Семенов
и В.А.Клецко; бортинженеры капитаны А.С.Костриков,
В.М.Васелеутский, Ю.К.Захаров; борттехники по АО капитаны Н.М.Голубев и Я.Т.Чесюк, старший лейтенант
Ю.Г.Хохлов; старшие бортрадисты
капитан А.И.Шлыков, старшие сержанты
Мисяков и Маурин. Практическое
переучивание на аэродроме Ташкент-Заводской завершилось 20 февраля 1968 г.. В
этот день на аэродром Иваново-Северный перелетели первые два «Антея»,
пилотируемые старшим инспектором-летчиком ВТА полковником В.Ф.Ялиным и майором Л.Н.Хорошко.
В течение 1968 и 1969 гг. три
экипажа 229 втап отработали на Ан-22 перевозки войск и грузов днем и ночью в
простых и сложных метеоусловиях условиях на полную дальность. Уже в июне 1969
г. они приняли участие в учениях «Восток-79», а в сентябре «Антей» впервые
пересек границу СССР. Экипаж майора Л.Н.Хорошко выполнил два рейса по маршруту
Ташкент – Дели – Ханой.
На Ан-22 был установлен 41
мировой рекорд, в том числе: грузоподъемности (100,4 т, 1967 г.), дальности
полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г.) и другие. Основным его недостатком
является сравнительно малый ресурс, особенно по посадкам. Это послужило
причиной того, что некоторые самолеты уже списаны в 1996 году, хотя не
прослужили и 30 лет со дня выпуска. Ресурс некоторых серий продлен до 35 лет, и
дальнейшее продление считается нецелесообразным, поэтому в настоящее время
Ан-22 доживает свой век в военно-транспортной авиации. По эксплуатационному
ресурсу Ан-22 существенно уступает американским тяжелым ВТС, ресурс которых
планируется довести до 45 лет и 45 тыс. часов налета. Недостаточно высока также
его техническая надежность и безопасность. За неполный жизненный цикл 12 %
выпущенных самолетов потерпели аварии, катастрофы или поломки. Это один из
самых больших процентов аварийности среди типов военно-транспортных самолетов,
поступавших на вооружение после 1958 г.
С середины 60-х годов в
конструкторском бюро С.В.Ильюшина
под руководством его талантливого преемника Г.В.Новожилова началась работа над созданием принципиально нового
для ВТА СССР военно-транспортного
самолета с турбореактивными двигателями – Ил-76. Свой первый полет он
совершил 25 марта 1971 г., а в конце 1974 года начал поступать в 339 втап –
командир полковник А.Е.Черниченко.
(Дополнить материалами по перевооружению Недоборов, Ивановы и др.)
Ил-76 с четырьмя ДТРД Д-30КП
(тягой по 12 000 кг) конструкции П. А.
Соловьева заменил основной самолета ВТА Ан-12, что позволило существенно
поднять боевые возможности ВТА без увеличения численности самолетного парка.
Самолет имеет
высокорасположенное крыло монолитной конструкции с умеренной стреловидностью и
мощной механизацией, герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение.
Многоколесное шасси обеспечивает его эксплуатацию с грунтовых ВПП прочностью
0,6 МПа. Грузовой люк с наклонной рампой, расположенный в хвостовой части,
позволяет осуществлять парашютное десантирование тяжелых грузов весом до 21 т и
перевозку тяжелой техники весом до 43 т.
Первые модификации Ил-76
имели взлетный вес 172 т, грузоподъемность 28 т, дальность полета с этой
нагрузкой 4200 км. В ходе модернизации взлетный вес самолета возрос до 190 т
(МД), грузоподъемность до 43 т, а дальность полета с этой нагрузкой составляет
4000 км (Ил-76МД). Грузовая кабина обеспечивает размещение 145 или 225 (модификации
-М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников, до 3-х БМД-1 или
другой техники десанта на базе БМД-1. Самолеты Ил-76М, -МД способны перевозить
средние танки и пусковые установки ракет, самолеты фронтовой авиации вертолеты
и другую технику и вооружение.
Существенно, по сравнению с
турбовинтовыми самолетами, возросла крейсерская (750-800 км/ч) и диапазон скоростей
полета (260-825 км/ч), что позволило сократить сроки выполнения задач, поднять
возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия парашютного
десантирования личного состава и боевой техники.
К середине 80-х гг. самолет
Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50 % самолетного
парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60 %). К 1991 г. эти
показатели достигли соответственно 69 % и 70 %.
Новым шагом в наращивании
боевых возможностей ВТА стало принятие на вооружение в 1986 году (первый полет 29 декабря 1982 г.) ВТС четвертого поколения Ан-124 «Руслан»,
созданного в КБ О.К.Антонова под руководством П.В.Балабуева. На сегодняшний день он является самым большим военно-транспортным
самолетом в мире. Уникальные размеры грузовой кабины (36,5 х 6,4 х 4,4 м)
позволяют перевозить практически 100 % боевой техники и вооружения всех видов
Вооруженных Сил, что существенно расширило возможности ВТА по выполнению
стратегических перевозок.
Четыре высокоэкономичных
турбореактивных двухконтурных двигателя Д-18Т конструкции В. А. Лотарева с тягой 23400 кГ обеспечивают полет с крейсерской
скоростью 800-850 км/ч на дальность до 16500 км. Имея грузоподъемность и
дальность полета в 2-3 раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, он расходует топлива на
тонну перевозимого груза в 2,5-3 раза меньше.
Конструктивными
особенностями самолета являются: высокомеханизированное крыло, двухпалубный
фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой части. На герметизированной
верхней палубе расположены кабины сменного экипажа и сопровождающих на 88 мест.
Максимальный взлетный вес
«Руслана» 392 т, при этом вес пустого самолета всего 173 т или значительно
меньше 50 % взлетного, что на советских самолетах достигнуто впервые.
Грузоподъемность 120 т, дальность полета с максимальной нагрузкой – 5600 км. Несмотря
на большие размеры и вес самолет способен выполнять полеты с грунтовых ВПП
благодаря пятистоечным основным опорам шасси. Система «приседания» шасси существенно
повышает удобство загрузки самоходной техники.
В целом накопленный опыт
эксплуатации доказал высокую эффективность самолета Ан-124 при выполнении
перевозок, в том числе и коммерческих. Особенно его преимущество сказывается
при перевозках крупногабаритных грузов, которые не могут быть погружены не только
ни в один из других самолетов, но и другие виды транспорта. Проблема в его
эксплуатации состоит, прежде всего, в недостаточной эксплуатационной надежности
и отсутствии необходимых средств для решения этой проблемы после распада СССР.
На самолете Ан-124 в 1985
году был установлен 21 мировой рекорд, в том числе грузоподъемности (171,2 т),
а в 1987 году – дальности полета (20151 км).
Таким образом, в развитии
авиационной техники ВТА в период с 1958 по 1991 гг. был достигнут значительный
прогресс: от довоенного Ли-2 до гиганта Ан-124, который следует отнести как по
весовому и экономическому совершенству, так и установленному оборудованию к
самолетам 4-го поколения. Наряду с важнейшими показателями: десантная нагрузка,
скорость, дальность полета, габариты перевозимой техники и грузов, существенно
выросли качество и возможности радиосвязного,
навигационного, пилотажного, транспортно-десантного оборудования и вооружения
самолетов.
Прогресс в радиоэлектронике позволил уменьшить вес радиостанций, повысить их мощность, надежность,
дальность действия. На смену устаревшим радиостанциям типа РСБ и РСИУ
пришли новые Р-802 и Р-807, коренным отличием которых стало увеличение
количества рабочих каналов и возможность их предварительной настройки перед
полетом (фиксирование), что существенно повысило надежность и оперативность радиосвязи.
В 70-х гг. появились
УКВ-радиостанции с дециметровым диапазоном (Р-832м, Р-863 «Журавль», Р-862),
что расширило возможности управления самолетами в воздухе и помехозащищенность
связи. В коротковолновом диапазоне появились более совершенные радиостанции
Р-836, Р-847, Р-856, Р-876 (с приемником в средневолновом диапазоне).
Новым шагом в
совершенствовании связи стала установка на самолетах Ил-76 и Ан-22 аппаратуры
засекречивания радиосвязи в командных радиосетях. Это несколько снизило
дальность связи (на 12 %), но существенно повысило скрытность и оперативность
управления.
Наиболее совершенная система
связи – типовой комплекс связи ТКС-1Б – установлена на самолете Ан-124. Кроме
связных радиостанций последних модификаций УКВ- и КВ-диапазонов, установленных
на других типах ВТС, комплекс включает станцию космической связи, что делает
практически неограниченной дальность связи, а также аппаратуру засекречивания гарантированной
стойкости.
Существенные изменения
произошли и в пилотажно-навигационном и
прицельном оборудовании самолетов. Коренным изменением возможностей
навигации и прицеливания ВТА обязана появлению на самолетах Ан-8 и Ан-12
радиолокационных станций (РЛС) РБП-3 (радиолокационный бомбардировочный
прицел), устанавливавшийся на самолетах дальней авиации. Он позволил не только
осуществлять автономное прицеливание и навигацию по радиолокационным ориентирам
в сложных метеоусловиях днем и ночью, но и осуществлять обход грозовой
облачности, а в последующем с установкой в 1971 г. на самолете Ан-12БП
самолетного ответчика «Клин» стал основой бортовой радиолокационной системы
контроля места самолета (РСКМ-2). Это кардинально разрешило проблему
межсамолетной навигации, обеспечив постоянный радиолокационный контроль места самолета
в боевом порядке по дальности и азимуту, в отличие от ПДСП-2с, который давал
только дальность и направление (справа-слева).
Установка системы счисления
пути НАС-1 (с доплеровским измерителем скорости и сноса «Трасса-Б» и навигационным
вычислителем АНУ-1А), и курсовой системы КС-6Г на самолетах Ан-12Б и Ан-12БП в
начале 60-х гг. обеспечила более высокую точность и удобство счисления пути и
координат места самолета по сравнению с навигационным индикатором НИ-50БМ,
устанавливаемым на самолетах Ил-14 и первых Ан-8 и Ан-12.
Качественный скачок в
автоматизации самолетовождения и прицеливания был достигнут с установкой на
самолетах последней модификации Ан-12БК прицельно-навигационного комплекса
ПНК-1.В его состав вошли более мощная РЛС «Инициатива-4» вместо РБП-3, точная
курсовая система ТКС-П (вместо КС-6Г); доплеровский измеритель скорости и сноса
ДИСС-3 (вместо «Трасса-Б») и навигационный вычислитель НВУ-БТ. Этот комплекс
позволил выполнять полуавтоматический выход на площадку приземления,
прицеливание и выброску десанта с коррекцией места самолета по радиолокационным
ориентирам или радиотехническим системам. ПНК-1 явился промежуточной ступенью к
полной автоматизации полета и прицеливания, осуществленной на самолетах Ан-22 и
Ил-76.
Прицельно-навигационные
пилотажные комплексы ПНК-22 (Ан-22) и ПНК-76 (Ил-76) на базе бортовых цифровых
вычислительных систем «Гном» (цифровой навигационный комплекс «Купол»)
позволили осуществить автоматический полет по маршруту, выход на площадку
приземления, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом
или директорном режиме. На Ил-76 сопряжение систем автоматического управления
САУ-1Т-2Б и межсамолетной навигации через управляющий вычислительный комплекс
КП-1Д позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках. Для
счисления пути и коррекции местоположения на самолетах Ил-76 кроме новых
доплеровских измерителей ДИСС-013, используются инерциальные системы, системы
ближней (РСБН-7С) и дальней (А-713) навигации, позволяющие использовать как
отечественные, так и зарубежные наземные станции.
Таким образом,
прицельно-навигационное и пилотажное оборудование ВТС за рассматриваемый период
коренным образом изменилось. Дальнейшие перспективы его развития
рассматриваются, главным образом, в области повышения точностных и эргономических
характеристик, надежности, снижения веса оборудования, а также оснащения самолетов
спутниковыми навигационными системами.
В области оборонительного, десантно-транспортного и
бомбардировочного оборудования также произошли крупные изменения. На
самолетах Ан-8 и Ан-12 устанавливается спаренная авиационная пушка АМ-23
(калибра 23 мм) в хвостовой части, оснащенная прицельной
станцией КПС-53А с радиодальномером. Этот комплекс позволяет вести
оборонительный воздушный бой на дистанции до 2000 м.
Более совершенное пушечное
вооружение установлено на самолете Ил-76. Оно включает две спаренные пушки
ГШ-23, оптический и радиолокационный прицелы и обеспечивает ведение огня с
дальности 4000 м. Вероятность поражения истребителя типа F-15 на дальности
400-2000 м составляет 0,34-0,04.
Поскольку основным
предназначением самолетов Ан-22 и Ан-124 являются перевозки крупногабаритной
техники, то оборонительное вооружение на них не установлено.
Бомбардировочное вооружение
на всех транспортных самолетах состоит из нескольких кассетных и (или) балочных
держателей и простейших оптических прицелов типа НКПБ-7.
В оборонительный комплекс
входят также средства обнаружения и
оповещения о воздушном противнике и
радиоэлектронного подавления. Первые станции предупреждения об облучении с
задней полусферы «Сирена-2» устанавливались на самолетах Ан-8 и первых
модификациях Ан-12. Затем на Ан-12 стали устанавливаться станции СПО-3,
позволявшие оповещать об облучении и с передней полусферы. Аналогичные системы
установлены на самолетах Ан-22, Ил-76 и Ан-124.
С 1958 года на ВТС стали
устанавливаться средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначенные для
подавления средств управления ПВО и оружием противника. Комплекс индивидуальных
средств РЭБ включал несколько передатчиков активных помех, автоматов отстрела
ложных тепловых целей (ЛТЦ) и автомата сброса противорадиолокационных
отражателей. Особенный прогресс был достигнут в индивидуальных средствах РЭБ в
ходе участия ВТА в Афганской войне. В частности, это коснулось автоматов отстрела
ЛТЦ. Дополнительно к автоматам калибра 26 мм на самолетах Ил-76 установили
более эффективные автоматы АПП-50 с пиропатронами ППИ-50 калибра 50 мм. Были изменены
места их установки и угол отстрела, что позволило повысить эффективность защиты
почти в 6 раз.
В 1967 году на вооружение
ВТА поступили самолеты Ан-12ПП и Ан-12ППС, оборудованные групповыми средствами
РЭБ. Они показали достаточно высокую эффективность на ряде учений 60-х - 80-х годов
и в реальных боевых действиях на Ближнем Востоке (Сирия). Но к концу 80-х гг.
их оборудование оказалось морально устаревшим и не достаточно эффективным
против современных средств управления ПВО и оружием противника типа АВАКС,
«Пэтриот», F-15, F-16, «Торнадо», «Роланд-2» и других типов.
Десантно-транспортное оборудование ВТС СССР развивалось по пути, существенно
отличавшемуся от путей его развития в США и других странах. При этом оно имеет
как определенные преимущества, так и недостатки.
Все американские самолеты,
начиная с С-130, оборудованы только нижним десантно-транспортным оборудованием,
включающим рольганговые дорожки, грузовые лебедки, узлы крепления техники и
грузов к полу грузовой кабины и устройства для подвески и сброса вытяжных
парашютов.
Все российские самолеты
имеют верхнее погрузочно-разгрузочное оборудование, предназначенное для
погрузки в самолет различных грузов. Оно включает грузовые балки, расположенные
по бортам грузовой кабины в верхней части и грузовую таль (самолеты Ан-8,
Ан-12), или электротельферы (Ил-76), или мостовые краны (Ан-22, Ан-124). Грузоподъемность
талей на самолетах Ан-8 и Ан-12 – 2,5 т, электротельферов на Ил-76 (4 ед. по 2,5 т) – 10 т, мостовых кранов на Ан-22 и
Ан-124 (2 ед. по 10 т) – 20 т.
Преимущество верхнего
оборудования в том, что оно позволяет прямо из кузова грузовой машины или с
земли загружать любые нестандартные грузы без специальных контейнеров или
поддонов (или с ними). На американских самолетах грузы загружаются только в
специальных контейнерах или на поддонах, которые подаются к порогу грузовой
кабины на автопогрузчиках или специальных транспортерах, а затем передвигаются
по роликам вручную или с помощью лебедки. При этом время загрузки и швартовки
стандартных грузовых контейнеров (типа 463L) или поддонов в 3-5 раз меньше чем
с использованием электротельферов. Так время загрузки 5 стандартных контейнеров
в самолет С-130 составляет 15-20 мин., 13 контейнеров в самолет С-141В – 40-50
мин. Особое преимущество контейнеры и поддоны дают при загрузке
малогабаритных грузов (мешки, коробки и
т.д.), которые на российские самолеты загружаются, как правило, вручную, так
как наши аэродромы не обеспечены погрузочно-разгрузочным оборудованием, контейнерами
и поддонами.
Преимущество установки
только нижнего транспортно-десантного оборудования заключается также в том, что
снижается вес снаряженного самолета, полнее используются габариты грузовой
кабины по высоте. Так, на самолете Ил-76 высота грузовой кабины 3,4 м, а до рельсов
тельферов всего 3,24 м.
На самолетах Ан-8 и Ан-12
для парашютного десантирования техники и грузов установлены транспортеры. После
некоторой модернизации они использовались и для серийного бомбометания авиабомб
калибра 100-500 кг. Их главный недостаток заключается в том, что их необходимо
демонтировать при использовании самолета в другом варианте: транспортном,
санитарном или перевозки (десантирования) личного состава. Они тяжелы,
громоздки и занимают много времени на монтаж и демонтаж.
Поэтому при создании
самолетов Ан-22, Ил-76 и Ан-124 отказались от транспортеров, заменив их рольганговыми
дорожками – встроенными в пол грузовой кабины роликами. При этом парашютное
десантирование стало возможным только с использованием платформ, отпала
необходимость в штатных упаковках типа ПДММ, ПДСБ, ПДТЖ, ПГС и др.
Все ВТС имеют средства для
оборудования их в санитарный вариант: носилки на специальных санстойках,
предметы обслуживания, кислородное оборудование, и могут использоваться для
эвакуации раненых и больных (см. табл. 10).
Таким образом, с 1955 по
1991 год ВТА находилась в состоянии постоянного развития и перевооружения на
новую технику. Достигнутый прогресс в самолетостроении позволил увеличить
возможности основных типов ВТС, состоящих на вооружении ВТА, в 20-30 раз, а
грузоподъемность только одного «Руслана» равна грузоподъемности 2-х авиаполков
(60 самолетов) Ли-2. С учетом возрастания скорости перевозок почти в 4 раза и
дальности полета с максимальной нагрузкой почти в 3 раза транспортная мощность
одного самолета Ан-124 примерно равна транспортной мощности четырех дивизий на
самолетах Ли-2.
Прогресс в авиационной
технике и боевых возможностях ВТА оказал существенное влияние на развитие
теории и практики ее применения.
