Петров Александр Александрович

Алик (так звали его родные, а затем и друзья) родился в городе Киеве 5 ноября 1934 года в семье рабочего-пролетария и домработницы, где и проживал с родителями до начала войны.
22 июня 1941 года их разбудили зенитки, батарея которых стояла неподалеку и стреляла по немецким бомбардировщикам. А уже через 10 дней 2 июля семьи рабочих авторемонтного завода № 1 (уже переформированного в прифронтовую рембазу № 11 Юго-западного фронта) начали эвакуацию из города. Первым пунктом остановки стало село Мохнач Харьковской области, где они жили и работали в местном колхозе до середины сентября.
Фронт отступал. Уходили и беженцы: следующей остановкой на две недели стало село Девица под Воронежем. А затем еще на две недели задержались в Елань-Колено, откуда поездом в 3-х больших товарных вагонах, правда несколько подготовленных для перевозки людей (были нары), в октябре направились в Среднюю Азию. Ехали долго. И только в начале ноября прибыли на 69 разъезд между Ташкентом и Самаркандом. Какое-то время жили в кибитках прямо там же. А затем всех распределили по колхозам. Надо сказать, что все перемещения и встречи на местах были организованы. Как разместились беженцы в Средней Азии – проверяли военкомы и еще какие-то военные.
После того как рембазу, на которой работал отец, разместили на территории завода им.Ленина в Саратове, рабочие стали посылать вызовы своим родным. И в июле 1942 года семья воссоединилась, прибыв пассажирским поездом из Ташкента.
В октябре-ноябре этот большой промышленный город подвергся ожесточенным бомбардировкам. В один из таких налетов (тогда загорелась нефтебаза) семья чуть не погибла…
В начале ноября 1943 года освободили Киев, и эвакуированные «засобирались домой». Однако сначала для оценки возможности работы на базе бывшего авторемонтного завода туда отправилась рекогносцировочная группа. В конце февраля началось «движение». Спустя 1,5 месяца вместе с рембазой в апреле добрались до Киева.
В сентябре 1944 года Алик пошел в школу, сразу в 3 класс. К этому времени читать, писать и считать он уже умел – сказалась самоподготовка в эвакуации. Но пришлось очень тяжело: про гласные-согласные, части речи и прочее – понятия не имел…
В июле 1952 года вчерашний выпускник 14 средней школы в составе группы таких же (и чуть старше) пацанов ехал в г. Умань поступать в летное училище (просуществовало 59 военное авиационное училище летчиков дальней авиации совсем недолго). Уже на подъезде к городу он узнал, что здесь готовят не «героев-покрышкинцев», а летчиков-бомбардировщиков, учат 2 года и выпускают на Ил-4. (Как это бывало и позднее – обманули в военкомате.) На месте тоже припугнули – «не хочешь, щас в армию отправим, будешь самолеты охранять». Первый вылет на самолете Як-18 состоялся 18 мая следующего года, а 12 июня – первый самостоятельный вылет. Поздней осенью случилось невероятное: по прибытию из отпуска курсанты узнали, что их училище расформировывается. Будущих пилотов разбирали «покупатели» из других летных школ. Один такой прибыл из 57 военного авиационного училища летчиков истребительной авиации (г.Чернигов) и отобрал группу «перспективных истребителей». Остаток осени и зиму учили новую матчасть, а весной приступили к полетам на Як-11 на аэродроме Колычевка. В июле 1954 года вылетел на нем самостоятельно. К осени, основательно перепахав грунтовое летное поле, перебрались в Городню, где долётывали программу на Як-11. Глубокой осенью, после отпуска, приступили к изучению настоящего истребителя – МиГ-15 и его «спарки» УТИ МиГ-15, на котором начались полеты весной 1955 года на аэродроме Малейки. Однако через некоторое время эскадрилью перевели заканчивать программу на аэродром Добрянка. Выпуск состоялся в гарнизоне Городня в начале декабря 1955 года, где было доведено, что ему выпала честь проходить службу в Группе советских войск в Германии. Назначение получал по окончанию отпуска в Москве в Управлении кадров ВВС.
10 января 1956 года поездом Москва – Берлин группа молодых лейтенантов прибыла во Франфурт-на-Одере, где её встретили, провели вступительную лекцию и отправили в Потсдам (штаб 24 воздушной армии в Вюнсдорф был переведен позднее), где и получил назначение в 73 гвардейский истребительный авиационный полк (г.Кётен) 6 гвардейской истребительной авиационной дивизии. В конце этого же года был переведен в 85 гвардейский истребительный авиационный полк, который в это время из Кётена перебазировался на аэродром Мерзебург. Однако уже через полгода в числе нескольких летчиков был возвращен в 73 полк. Осенью 1959 года был назначен на должность командира звена. За 6 лет службы в Германии случалось многое: учебные полеты, стрельбы, учения, боевые дежурства по ПВО, перехваты «заблудившихся» разведчиков и прочее…
Весной 1961 года перспективный командир звена капитан Петров А.А. успешно сдал выездной комиссии во Франфурт-на-Одере вступительные экзамены в Военно-воздушную академию и с 1 сентября приступил к обучению.
В ходе учебы вскрылись проблемы со здоровьем. При снятии первой в жизни кардиограммы были выявлены отклонения в сердечно-сосудистой системе. Сначала ограничили на типе. (А ведь тогда уже осваивали и сверхзвуковые машины.) После второго курса отправили на стажировку в должности заместителя начальника штаба полка. Желание летать «хоть на метле» позволило восстановиться в поршневую авиацию и в 1964 году на стажировку направлен в г. Луганск. Таким образом, капитан Петров стал последним слушателем Центра подготовки вертолетной авиации для обучения на вертолете Ми-4. Настойчивость и желание летать сделало свое дело – врачи «дали добро» на не реактивную авиацию. Но кому нужен бывший истребитель? Письма «во все инстанции» ни к чему не привели. Командующий ВТА маршал Скрипко тоже не нашел нужным встречаться с капитаном. И все-таки…
7 ноября 1965 года капитан Петров А.А. прибыл к новому месту службы в 566 военно-транспортный авиационный полк на должность командира отряда. В освоении новой для него авиационной техники (самолета Ан-12) исключительную роль сыграл командир «лейтенантского экипажа» Козий Иосиф Иванович. Этот молодой командир корабля сумел грамотно и доходчиво объяснить «подрезанному» истребителю, что такое военно-транспортная машина. Дальше – проще. Через полгода майор Петров становится командиром «командирского отряда», а в 1967 году назначают командиром (минуя заместителя) авиационной эскадрильи. На следующий год он становится заместителем командира по летной подготовке формируемого 8 военно-транспортного авиационного полка. (В исторических стендах значится как Петров С.С. – Сан Саныч же.) Возможно тогда на «сбитого истребителя» обратил внимание Первый заместитель командующего Военно-транспортной авиации генерал-лейтенант авиации Гладилин Владимир Васильевич. В 69-м подполковник Петров возвращается в 566 полк на должность заместителя командира. А в конце 70-го года генерал Гладилин представляет его в Арцизе как командира 37 военно-транспортного авиационного полка 6 гвардейской военно-транспортной авиационной дивизии. При этом ему довелось еще руководить и местным гарнизоном в составе 11 воинских частей. По разному складывалась его служба, но как заслугу можно отметить подготовку экипажей: 36 командиров кораблей – летчики 1 класса (кто еще может похвастать?) из 38! По итогам 1973 года все экипажи были готовы к выполнению задач по предназначению днем и ночью при установленном минимуме погоды! Безусловно, достигалось это великим напряжением сил всего личного состава полка, а также неподметенными дорожками, тактически проводимыми занятиями по командирской и марксистско-ленинской подготовкам. За все это, кстати, карали сурово. За последний год своей службы в этом гарнизоне он получил шесть взысканий от командира дивизии и готов был уйти командовать отдельной эскадрильей в Жулянах. Однако жизнь распорядилась иначе.
В ноябре 1974 года ему присваивают воинское звание «полковник», а в мае следующего он переводится в управление Командующего военно-транспортной авиации на должность начальника службы воздушно-огневой и тактической подготовки. (Вероятно, чтобы «рассмотреть поближе».) В начале 76-го года назначается заместителем начальника отдела боевой подготовки, а летом 77-го принимает 610 центр. Через 2 года ему присваивают уже высшее офицерское звание «генерал-майор авиации». Сложно сказать, как сложилась бы карьера этого офицера, но сменилось руководство, поменялись приоритеты. Проблемы со здоровьем обострились. В марте 1984 года генерал-майор авиации Петров Александр Александрович был уволен из рядов Вооруженных Сил Союза Советских Социалистических Республик с выслугой (в льготном исчислении) 52 года и начал новую жизнь в своем родном городе Киеве…
Через несколько месяцев «заслуженного безделья» офицер запаса приступил к углубленному изучению культурно-исторического наследия. По городу всегда ходил пешком, посещал музеи и выставки, ездил по Украине. Свободное владение украинским языком и общительность позволяли ему быть вхожим в «национальные пенаты». Читал не только признанных русских историков, но и «местных»: Н.И.Костомарова, М.С.Грушевского, Д.И.Дорошенко, Н.В.Стороженко и т.д. Анализ и изучение научных трудов и последующих событий по развалу СССР (что тоже тяжело пережил) позволили ему к середине 90-х годов предположить печальную судьбу независимой Украины – гражданская война и территориальный раздел. Не верил до конца, но говорил, что все это уже было, все это прописано в истории…
Тогда же занялся писательской деятельностью. К сожалению, в нынешнее время печатают только то, «что нужно». Однако детектив и историко-художественный роман все же вышли в свет. Несколько лучше обстоят дела с драматургией. Его четыре пьесы и сейчас идут в театрах Украины… Умер 13.01.2015 года.

Количество просмотров - 813