Безопасность полетов

Безопасность полетов

Одной из важнейших проблем, решаемых командованием ВВС и ВТА на протяжении всего времени их существования, является проблема безопасности полетов. Она особенно актуальна для военно-транспортной авиации, перевозящей личный состав, опасные и ценные грузы. Так, катастрофа самолета фронтовой авиации, кроме потери техники, приводит к возможной потере 1-2 членов экипажа, которые при благоприятных условиях могут спастись, покинув самолет с парашютом. Несколько сложнее спастись с парашютом экипажу тяжелого бомбардировщика, но и они не лишены этой возможности. Экипаж военно-транспортного самолета с пассажирами на борту должен до самого конца бороться за спасение самолета и пассажиров.

Увеличение пассажировместимости современных самолетов (225 человек Ил-76, 290 – Ан-22) привели к тому, что их катастрофа в мирное время становится национальным бедствием, а в военное время самым негативным образом отразится как на успехе решаемой войсками задачи, так и на психологии перевозимых войск и летного состава. Огромен и материальный ущерб государства, наносимый авариями и катастрофами. Поэтому, вопросам безопасности полетов всегда уделялось и уделяется первостепенное внимание. Однако не всегда эта задача решалась успешно.

Сравнительная примитивность авиационной техники предвоенного и военного времени, бурный количественный рост ее численности, недоученность летного состава, неразвитость пилотажно-навигационного оборудования и земных средств самолетовождения (ЗОС), радиосвязи и ряд других причин обуславливали высокую аварийность в авиации. Статистика войны свидетельствует о том, что из 106,4 тыс. потерянных Советским Союзом самолетов, только 46,1 тыс. (43%) приходится на боевые потери. Еще выше относительный уровень не боевых потерь учебных, транспортных и вспомогательных самолетов. Из 18,1 тыс. потерянных за войну не боевых самолетов только 3 тыс. (16%) приходится на боевые потери.[1] В целом же потери не боевых самолетов составили 52% от их общего ресурса за войну[2]. С небольшой погрешностью можно считать, что и в транспортной авиации был такой же уровень потерь. Возникает вопрос о причинах столь высоких не боевых потерь, значительно превосходящих потери, нанесенные противником.

Прежде всего, они состоят в недоученности, слабой подготовке летного и технического состава. Опыт подготовки летного состава свидетельствует о том, что для полного освоения летного мастерства и боевых возможностей авиационной техники требуется несколько лет даже после окончания полноценного курса летной подготовки в авиационном училище. В военное время молодого летчика (штурмана) готовили в течение нескольких месяцев. Высокие потери летного состава на фронтах в первые месяцы и годы войны вынуждали до минимума сокращать сроки обучения, а это, в свою очередь, способствовало новым потерям.

Вот какие основные причины летных происшествий указываются в историческом очерке 1 баскд (сформированной в 1942 г. как 1 тад) на самолетах Ли-2:

«Наличие летных происшествий зависело от подготовки летного состава, а также от материальной части.

За 1942 год, в связи с хорошей подготовкой летного состава, его солидным возрастом, почти не было летных происшествий. Но с потерей старого опытного летного состава и заменой его молодым в 1943 году число происшествий увеличилось.

Большинство летных происшествий с потерей матчасти и гибелью экипажей произошло из-за недисциплинированности летного состава. Невыполнение приказов и постановлений по производству полетов, принятие неправильных решений при усложнении метеоусловий, потере ориентировки, переоценка своих сил при полетах в СМУ, самовольные вылеты», - вот тот перечень причин аварийности, которые командование 1 баскд называло в числе основных.

Молодой летчик, особенно одноместного самолета, попав в боевые условия и слабо владея не только основами воздушного боя, но и техники пилотирования, в первых же боях оказывался сбитым или терпел катастрофу в условиях полета, к которым не был подготовлен ни практически, ни психологически.

Второй причиной являлось низкое качество выпускаемой авиационной техники и ее подготовки к боевым полетам. Погоня за количественным превосходством в сочетании с технологической отсталостью, недоученностью инженерно-технического состава и рабочих промышленных предприятий (значительную их часть составляли женщины и подростки), не могли обеспечить выпуск качественной продукции. Не спасали даже жесткие меры контроля, предпринимаемые сталинским НКВД. Высоко ценя трудовой подвиг нашего народа, нельзя закрывать глаза и на то, что неквалифицированная работа нередко приводила к отказам техники и гибели экипажей. Выключались в полете двигатели, обрывались тяги рулей управления, заклинивали шасси, выходили из строя пилотажно-навигационные приборы. К этому добавлялись и недостатки в обслуживании самолетов в строевых частях из-за отсутствия качественных запчастей и агрегатов, слабой подготовки и малого опыта технического состава.

Кроме того, экипажи нередко получали задачи, которые с имевшимся на самолете и земле оборудованием в конкретных условиях боевой обстановки выполнить было невозможно. Но экипажи уходили на задание. И сегодня приходится удивляться мастерству, мужеству и интуиции летчиков и штурманов, все-таки достигавших назначенных целей.

Вот как в историческом очерке той же 1 баскд описывается состояние штурманского оборудования самолетов. «Прибывающие с завода (г. Ташкент) самолеты были оборудованы приборами для слепого полета, но совершенно не оборудованы в навигационном отношении, если не считать РПК-2 (радиополукомпас), часов и компаса, который находился в правой части кабины у ног правого летчика, и по которому, даже находясь на правом сидении, было почти невозможно произвести точный отсчет.

Основным способом самолетовождения было самолетовождение по компасу с определением угла сноса по отметкам места самолета, а также с использованием приводных радиостанций в районе Монино, Раменское, Серпухов, Озеры с целью выхода на аэродром посадки пассивным методом. Основным рабочим местом штурмана на самолете Ли-2 было место между левым и правым летчиками, причем на это же место претендовал и бортовой техник…

Штурманское снаряжение также негде было положить. Штурман должен был распределять свое имущество по карманам и голенищам сапог. Освещения не было. Поэтому каждый штурман организовывал свое рабочее место по своему личному усмотрению и способностям. Штурманские расчеты и заполнение бортового журнала штурман корабля производил, сидя на корточках между багажником и радистом.

Все это создавало массу неудобств и особенно при вывозке молодых штурманов, когда на одно рабочее место претендовало три человека. Но, тем не менее, делать было нечего – летать было нужно.»

И они летали… Никто в военное время не считался с ущербом от не боевых потерь, который мог и превышать ущерб, наносимый нашей авиацией противнику.

И в годы войны существовала система обеспечения безопасности полетов и ее выполнению, в меру сил и возможностей, уделялось большое внимание. Ее главным звеном была боевая подготовка летного состава и контроль ее уровня непосредственно в авиационных полках. Так, из совершенных за годы войны 14164 самолето-вылетов 101 тап (затем 31 гвардейского бомбардировочного авиационного Красносельского Краснознаменного полка, которым командовала знаменитая В.С. Гризодубова), 6700 вылетов (или почти половину) экипажи выполнили на боевую подготовку и проверки летного состава.

Постоянно проводилось теоретическое обучение, обмен опытом полетов, контроль подготовки летного состава, средств обеспечения и управления к выполнению боевых задач. Но все эти меры были недостаточны. Главное – боевой необходимостью оправдывался выпуск в полет слабо подготовленных экипажей на ненадежной и недостаточно подготовленной авиационной технике. На нее же списывались многие неоправданные потери.

После войны такое положение был нетерпимо. Профилактической работе по безопасности полетов стало уделяться гораздо больше сил и внимания. В 1965 году в ВТА была создана специальная служба безопасности полетов[3]. Ее первым начальником в управлении командующего ВТА был назначен участник войны полковник С.А.Сомов (в 1996 г. удостоен звания Героя Российской Федерации за заслуги в годы Великой Отечественной войне). Затем службу возглавляли генерал-майор авиации В.В.Захаров (1972-1978 гг.), полковник Р.М.Урцев. (1979-1984 гг.), генерал-майор авиации Ю.П.Липунцов (1984-1991 гг.), полковник В.А.Гребелкин (1991-1995 гг.), генерал-майор авиации А.И.Павленко. (1995-1996 гг.), генерал-майор авиации П.В.Колесников (1996-1999 гг.), генерал-майор А.М.Филиппов (1999 – 2002 гг.), полковник А.А.Федоров (2002 г. по н.в.).

За прошедшие годы существенно повысились надежность и возможности авиационной техники, пилотажно-навигационного оборудования, средств связи и управления, контроля за воздушным пространством, получили развитие системы психологической и профессиональной подготовки летного состава, руководства и обеспечения полетов.

Все это позволило добиться постоянного снижения уровня аварийности в военно-транспортной авиации в рассматриваемый период.

Статистикой авиационных происшествий до 1959 г., когда началось перевооружение на самолеты Ан-8 и Ан-12, авторы не располагают. С 1959 по 1996 гг. в ВТА зафиксировано 68 аварий и катастроф. В том числе, 10 на самолетах Ан-8, 42 – на Ан-12, 7 – на Ан-22 и 9 – на Ил-76. Кроме того, боевые потери составили 15 самолетов, в том числе 12 Ан-12 и 3 Ил-76. Наиболее неблагополучными в отношении безопасности были самолеты Ан-8 и Ан-22.

Из 146 состоявших на вооружении ВТА с 1959 по 1968 гг. (9 лет) самолетов Ан-8 потеряно 10, в том числе 8 в катастрофах и 2 в авариях. Наиболее частыми установленными причинами потерь были конструктивно-производственные недостатки (4 происшествия), еще в двух случаях причины не установлены, но наиболее вероятны также отказы авиатехники (см. табл. 1).

Из 60 самолетов Ан-22, состоящих на вооружении ВТА с 1969 года, по 1996 год потеряно 7 (из них 1 в аварии), в том числе 2 – по КПН, один по не установленным причинам, но и здесь наиболее вероятная причина отказ авиатехники.

Самолетов Ан-12 за время эксплуатации с 1959 г. потеряно 42, в том числе в авариях 11. Всего в ВТА эксплуатировалось одновременно почти 700 Ан-12 до начала перевооружения на самолеты Ил-76 в середине 80-х гг.

Наиболее благополучным по аварийности является самолет Ил-76, при проектировании которого большое внимание уделялось надежности и безопасности, и основные системы созданы с двойным и даже тройным дублированием. Их максимальное количество, имевшееся на вооружении ВТА до 1992 года достигло 456 единиц, в авиационных происшествиях потеряно 9 (1 авария), в том числе 2 по КПН и 2 по не установленным причинам.

Таблица 1

Распределение авиационных происшествий по группам факторов-причин

Примечание: Классификация авиационных происшествий в соответствии с приказом МО РФ

1993 г. № 321.

Не удалось избежать авиационных происшествий и при эксплуатации в ВТА самого тяжелого в мире ВТС Ан-124 «Руслан», поступившего на вооружение в начале 1987 года. Самолет упал 1998 г. при взлете с заводского аэродрома Иркутска на жилой квартал и унес жизни не только экипажа, но и жителей города, не говоря о большом материальном ущербе.

Кроме того, 3 самолета данного типа потеряно в других организациях.

По годам аварийность распределяется следующим образом (табл. 2).

С началом освоения самолетов Ан-8 и Ан-12 уже в 1959 г. произошло 3 катастрофы, из них 2 по КПН и одна по не установленным причинам. В 1960 г. аварий и катастроф не было.

За 10 лет с 1961 по 1970 гг. произошло 30 аварий и катастроф, в том числе: 19 Ан-12, 9 Ан-8 и 2 Ан-22. Все эти самолеты имели существенные конструктивно-производствен-ные недостатки, ставшие причинами катастроф в первые годы эксплуатации. В среднем за год происходило 3 авиационных происшествия. Особенно неблагополучными были 1969 (5 Ан-12) и 1970 (3 Ан-12 и 2 Ан-22) годы.

С 1971 по 1980 гг. потеряно 18 самолетов(не считая боевых потерь), в том числе: 3 Ан-22, 1 Ил-76, и 14 Ан-12 – в среднем 1,8 самолета в год, что существенно меньше, чем в предыдущем десятилетии. Наибольшее количество авиационных происшествий произошло в 1972 и 1980 гг.

В 1972 г. столкнулись в воздухе самолеты Ан-12, пилотируемые командиром полка полковником В.А.Шалуновым и командиром отряда майором В.И.Семеновым. В катастрофе погибло 27 человек, в том числе значительная часть руководящего состава 8 втап, базировавшегося в Сеще. Всего в 1972 г. произошло 3 авиационных происшествия.

В 1980 г. потеряно 3 самолета Ан-12, к счастью, экипажи за исключением одного штурмана остались живы, и один Ан-22 – из-за самовозгорания аккумуляторной батареи и пожара в воздухе.

Таблица 2

Распределение авиационных происшествий по периодам эксплуатации

и типам авиатехники

За последующие 10 лет было потеряно в авиационных происшествиях 13 самолетов, в том числе: 7 Ил-76 и 6 Ан-12, в среднем 1,3 самолета в год. При этом все потери Ил-76 приходятся на период с 1987 по 1990 гг., когда самолет Ил-76 стал основным самолетом ВТА, и стало недоставать опытного летного состава для укомплектования экипажей на них. В первые годы перевооружения этой проблемы не было. Два самолета Ил-76 с экипажами было потеряно в результате столкновения в полете при освоении боевых порядков (экипажи майоров Костур Н.С. и Пахомова В.Н. в районе Джанкоя). Еще один самолет Ил-76 был потерян при ликвидации последствий землетрясения в Армении в декабре 1988 года. При столкновении с горой из-за неправильной установки давления погиб экипаж капитана Брилева Н.П. и 69 пассажиров.

В 1989 г. потеряно 2 Ил-76, в том числе потерпел катастрофу самолет, пилотируемый командиром 37 втап (Арциз) полковником Калмыковым А.Н. Из-за разрушения компрессора авиационного двигателя, возникшего пожара и падения самолета в море погибли 8 членов экипажа и 49 десантников.

В первой половине 90-х годов количество авиационных происшествий в ВТА было несколько меньше, чем в предыдущие годы. Однако их сокращение следует отнести, прежде всего, к сокращению численности самолетного парка почти на 40% и сокращению интенсивности летной подготовки на 60-80%. С одной стороны, сокращение налета уменьшает вероятность авиационного происшествия, но с другой – оно ведет к снижению уровня подготовки экипажей и росту вероятности ошибок по этой причине.

Не способствовало снижению аварийности положение с содержанием авиационной техники, отсутствие необходимых запчастей и агрегатов. Снизился уровень требований к их ресурсу, состоянию, периодичности обслуживания.

Хотя количество авиационных происшествий было значительно меньше, чем в предыдущие годы, но их тяжесть и материальные потери для государства весьма велики. Потеряно 2 тяжелых самолета Ан-22 (оба при взлете с аэродрома Тверь), 1 Ил-76 и 1 Ан-12.

В целом, приведенный анализ свидетельствует о постоянном снижении уровня аварийности в военно-транспортной авиации в период с 1959 по 1995 гг. Однако относительные показатели безопасности полетов в ВТА по принятой в ИКАО системе оценки были существенно хуже, чем в гражданской авиации СССР (затем России), США и в целом по ИКАО.

График 1

Так, в гражданских авиакомпаниях США в период 1981-1990 гг. происходило в среднем 0,05 катастрофы на 100 тыс. часов налета. В СССР этот показатель составлял около 0,1, в целом по ИКАО – около 0,13, а в ВТА за те же 10 лет этот показатель составил 0,86 (12 катастроф при налете 1 404 397 часов). Это в 17 раз больше чем в ГА США и в 8,6 раз больше чем в ГА СССР. Однако при проведении этой сравнительной оценки следует учесть, что самолеты ВТА имеют значительно меньший (примерно в 5-10 раз) налет, чем в гражданской авиации, а среднегодовое количество катастроф в расчете на самолет в ВТА примерно одинаковое с гражданской авиацией.

На наш взгляд, представляется интересной сравнительная оценка по вопросам безопасности различных типов самолетов, состоявших на вооружении ВТА. Для сравнительной оценки целесообразно использовать коэффициент относительной аварийности по типам самолетов, представляющий собой отношение количества авиационных происшествий к максимальному (или среднему) количеству самолетов этого типа и срокам эксплуатации в ВТА (в процентах).

К а.п.i

К авар.i = --------------------- x 100%

N c.i x T экспл.i 

_{Рассчитанный по этой формуле коэффициент относительной аварийности для самолетов Ан-8 составляет 0,8% самолетов в год, для Ан-12 – 0,16%, для Ан-22 – 0,43%, для Ил-76 – 0,09%. То есть, для самолетов Ил-76 этот показатель в 9 раз лучше, чем для Ан-8, в 5 раз лучше, чем для Ан-22 и почти в 2 раза лучше, чем для Ан-12. Это свидетельствует как о применении нового подхода к вопросам обеспечения безопасности при разработке и создании самолета Ил-76 на фирме имени С.В.Ильюшина, так и в целом преимуществе самолетов с турбореактивными двигателями перед самолетами с турбовинтовыми двигателями в вопросах безопасности полетов. Так, одной из наиболее веских причин, по которым был снят с вооружения ВТА самолет Ан-8 всего лишь после 9 лет эксплуатации, была его высокая аварийность.}

_{Предлагаемый обобщенный показатель включает как надежность авиационной техники, так и человеческий фактор, но зачастую и ошибки людей зависят от эксплуатируемой техники, ее совершенства, эргономических характеристик, возможности исправления допущенных ошибок, и в этом смысле приведенный показатель универсален при сравнении самолетов разных типов.}

_{Таким образом, надежность авиационной техники, ее эксплуатационные характеристики являются важнейшими факторами повышения безопасности полетов и успешного выполнения задач ВТА. Это необходимо учитывать, принимая решения на создание новой авиационной техники для ВТА, как один из важнейших факторов сохранения личного состава ВТА и перебрасываемых по воздуху войск, экономии материальных средств и создания нормальной психологической обстановки в авиационных коллективах. Следует также учитывать возросшие требования международной организации гражданской авиации (ИКАО) к вопросам обеспечения авиационной безопасности и надежности авиационной техники, планируя применение ВТА для выполнения международных перевозок в государственных интересах.}