Ефанов В.В. Пучкин В.Я.

Глава 2.

Применение советской авиации для решения транспортно-

десантных задач в годы Великой Отечественной войны

 

Великая Отечественная война явилась суровым испытанием для Советского Союза, его экономики и Вооруженных Сил. Она жестоко проэкзаменовала не только надежность нашей техники, стойкость и умение бойцов и командиров, но и правильность нашей стратегии и тактики, взглядов и установок военного руководства на вопросы военного строительства, подготовки страны и Вооруженных Сил к ведению войны.

В годы второй мировой войны воздушный транспорт нашел самое широкое применение. Оправдались оценки военных специалистов по предполагаемым масштабам и областям применения авиации для выполнения транспортно-десантных задач в военных действиях. Около 1,7 млн. самолето-вылетов или 31,4 % от общего количества всех самолето-вылетов нашей авиации в годы войны было совершено на выполнение транспортно-десантных задач.

 

1. Самолетный парк и организационная структура

транспортно-десантной авиации в годы войны

 

В годы Великой Отечественной войны для выполнения транспортно-десантных задач привлекались, в основном, те же типы самолетов, что и в предвоенные годы. Исключение составляли получаемые по ленд-лизу с 1942 года американские самолеты С-47, а также отечественные легкие транспортные самолеты Ще-2 и Як-6, производившиеся в небольшом количестве (табл. 1).

Самолет С-47 - военный вариант пассажирского ДС-3 фирмы «Дуглас», по лицензии на который производился ПС-84 (Ли-2) в Советском Союзе. Однако летно-технические данные и транспортные возможности С-47, благодаря более мощным двигателям и наличию двухстворчатых дверей, были существенно выше. Максимальный взлетный вес достигал - 16,5 т. Внутри фюзеляжа размещались легковые машины типа «Виллис» или «Пикап» и другая техника общей массой до 4,5 т или 28 десантников. Дальность полета с нагрузкой 3 т достигала 2100 км, а максимальная - 3500 км. Максимальная скорость полета - 369 км/ч.

Як-6 (1943 г.) конструктора А.С.Яковлева имел максимальный взлетный вес 2500 кг, дальность полета до 1350 км, скорость - 182 км/ч и мог брать на борт 6 человек или 550 кг груза.

Ще-2 (1944 г.) был создан А.Я.Щербаковым, выпускался в транспортном и санитарном вариантах. Взлетный вес - 3600 кг, дальность полета до 1780 км,  скорость полета 160 км/ч. Он мог брать на борт 8-10 человек или до 830 кг груза.

Главный недостаток обоих самолетов состоял в слабой энерговооруженности. Вместо проектировавшихся двух двигателей мощностью 200-300 л.с. на них были установлены по два двигателя М-11Д по 115 л.с. (Ще-2) и М-11Ф по 140 л.с. (Як-6). Это и обусловило их низкие боевые возможности и ограниченное применение.

Легкие самолеты Р-5 и По-2 применялись для транспортировки грузов, эвакуации раненых и выполнения связных функций в течение всей войны, находясь на вооружении отдельных авиационных полков ГВФ, транспортных полков воздушных армий, санитарных авиачастей (подразделений) и частей (подразделений) связи, а также полков ближней бомбардировочной авиации. Поступление этих самолетов в ВВС по годам войны и за всю войну превышало 50 % от общего поступления самолетов-бомбардировщиков. Подразделения и части, вооруженные этими самолетами или постоянно выполняли военно-транспортные задачи или привлекались для выполнения этих задач по мере необходимости.


 

Основные летно-тактические данные самолетов, применявшихся

для выполнения транспортно-десантных задач до 1945 г.

                                                                                                                           Таблица 1

пп

 

Показатели

СССР

США

Германия

ТБ-1

ТБ-3           (Г-2)

ПС-84 (Ли-2)

СБ     (ПС-40)

Ил-4         ДБ-3Ф

ПР-5

Ще-2

Як-6

У-2      (По-2)

С-47

С-46

С-54

Ю-52

Ю-86

Хе.111

1.

Экипаж, чел.

4-5

8

5

3

3

1

1

1

1

5

4

3

3-4

4

5

2.

Количество

двигателей

 

2

 

4

 

2

 

2

 

2

 

1

 

2

 

2

 

1

 

2

 

2

 

4

 

3

 

2

 

2

3.

Мощность двига-

теля макс., л.с.

 

500

 

805

 

1000

 

960

 

1100

 

715

 

115

 

140

 

100

 

1200

 

-

 

1350

 

880

 

810

 

1350

4.

Скорость:

- макс., км

- крейс., км/ч

 

-

200

 

228

210

 

320

230

 

460

400

 

445

380

 

214

180

 

154

140

 

183

160

 

148

120

 

369

280

 

425

360

 

480

385

 

300

-

 

360

-

 

435

-

5.

Взлетный вес

макс., кг

 

6700

 

18600

 

11500

 

7500

 

10150

 

3350

 

3400

 

2300

 

1050

 

16500

 

-

 

33110

 

11000

 

8200

 

12030

6.

Нагрузка:

- макс., кг

- норм., кг

 

-

1000

 

5000

3500

 

2800

1500

 

-

900

 

-

2700

 

700

550

 

830

700

 

700

550

 

280

240

 

4500

3400

 

5400

4500

 

14500

10000

 

3880

1500

 

1200

800

 

2000

1000

7.

Дальность поле-

та с нормальной

нагрузкой, км

 

 

600

 

 

1500

 

 

1800

 

 

1200

 

 

3000

 

 

1000

 

 

1780

 

 

1350

 

 

550

 

 

2100

 

 

2250

 

 

3200

 

 

1200

 

 

1400

 

 

2200

8.

Год выпуска

1925

1929

1938

1938

1938

1928

1943

1943

1932

1940

1940

1942

1932

1937

1941


Численно парк самолетов, привлекавшихся для выполнения транспортно-десантных задач, и соотношение в нем количества самолетов различных типов претерпели за годы войны сильные изменения. ТБ-3, составлявшие по грузоподъемности основу транспортной авиации, состояли на вооружении Авиации дальнего действия (АДД) до сентября 1943 г., Г-1 и Г-2 фронтовых частей ГВФ – до конца 1944 г., а ТБ-3 в авиации ВДВ эксплуатировались до конца войны. Однако уже к началу 1943 г. их количество в частях действующей армии резко сократилось. Особенно большие и неоправданные потери вызвало применение ТБ-3 в первые месяцы войны в дневных условиях.

К началу войны в ДБА ГК было шесть полков ТБ-3. По штату они должны были иметь по 50 самолетов. Все полки входили в разные авиационные дивизии, что не позволяло централизовать управление ими в ходе выполнения транспортно-десантных задач. И только в январе 1942 г. из них была сформирована 23 тбад (с марта 1942 г. – 53 ад ДД). Тогда же на ТБ-3 была сформирована еще и 62 ад ДД. Однако в связи с большими потерями в авиаполках было по штату 20 самолетов, а фактически еще меньше.

В 1941 г. самолеты Ли-2 (ПС-84) были на вооружении только отдельного авиаполка особого назначения Красной Армии и особых авиагрупп ГВФ, прежде всего - в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАОН). Они, главным образом, и привлекались для выполнения транспортно-десантных задач в начале войны.

В 1942 году впервые была создана транспортная авиационная дивизия на самолетах Ли-2. Ее формирование на основании Постановления Государственного Комитета Обороны было начато в марте 1942 г. Формировал дивизию полковник И.В.Филиппов, командиром был назначен полковник В.Е.Нестерцев. Транспортные авиаполки (101-й, 102-й, 103-й) формировали командиры этих частей - Герой Советского Союза подполковник В.С.Гризодубова, капитан Б.П.Осипчук и полковник Божко. К боевой работе дивизия приступила еще в ходе формирования в апреле. Первый вылет совершили экипажи старшего лейтенанта И.Н.Владимирцева и Богутенко на спецзадание с аэродрома Раменское в район Белая Церковь. К июню 1 тад в составе трех транспортных авиаполков на Ли-2 была полностью сформирована.

Однако уже в конце июля 1942 года 1 тад была переименована в авиационную дивизию дальнего действия и в дальнейшем, в основном, использовалась как дивизия ночных бомбардировщиков. Однако, появление дивизии на самолетах Ли-2, как бы она ни называлась, означало рост транспортных возможностей ВВС. За годы войны дивизия выполнила более 19 тысяч самолето-вылетов, из них более 30 % на выполнение транспортно-десантных задач.

Увеличение выпуска самолетов Ли-2 и подготовка авиационных кадров позволили перевооружить еще ряд авиаполков. В ноябре 1942 г. в составе АДД было 74 Ли-2, в июле 1943 г. - 200, в конце 1943 г.- 266, а на 1 июля 1944 г.- 412. К концу войны в составе 18 ВА (бывшая АДД) было 19 авиационных полков на транспортных самолетах. Всего за время Великой Отечественной войны АДД получила от промышленности 1214 самолетов Ли-2.[1]

С сентября 1942 г. все авиаполки АДД на Ли-2 перевели на трехэскадрильный состав (по 30 самолетов), сохранившийся до конца войны. Из-за образования в составе АДД восьми корпусов, с мая 1943 г. по март 1944 г. в дивизии входило по 2 полка, однако весной 1944 г. во всех дивизиях были сформированы третьи полки. Естественно, что именно соединения и части АДД, вооруженные самолетами Ли-2, чаще всего привлекались для выполнения транспортно-десантных задач.

Кроме АДД, самолетами Ли-2 была вооружена 2-я авиационная дивизия особого назначения (2 адон), сформированная осенью 1942 г. До конца войны в нее постоянно входило три транспортных авиационных полка общей численностью 100-105 самолетов Ли-2. В марте 1945 г. два авиаполка 4 адон (1 и 229 тап) были также перевооружены с самолетов Р-5, По-2, Як-6 на Ли-2 (60 единиц). Таким образом, к концу войны в составе 2-й и 4-й адон ВВС имелось 160-165 Ли-2.

Получила на вооружение эти самолеты и авиация ВДВ. В конце 1942 г. в ее составе было всего 4 самолета Ли-2, и только в конце 1943 г. ими был полностью укомплектован отдельный авиаполк (30 единиц). Через год в составе ВДВ имелось 43 Ли-2. В связи с формированием в начале 1945 года в составе ВДВ (или как они тогда назывались: «Отдельной гвардейской Воздушно-десантной армии») 9-го гвардейского авиакорпуса, количество Ли-2 к апрелю 1945 г. достигло 80 единиц. Но тогда же авиакорпус был передан в состав 18 ВА (АДД).

С середины 1942 года и до конца войны небольшое количество самолетов Ли-2 (50-65 единиц) имели и фронтовые части ГВФ. В середине 1942 г. они начали получать американские С-47. К 1945 г. во фронтовых частях ГВФ эксплуатировалось 126 таких машин, а к концу войны – 481. Всего (до конца 1945 г.) из США перегнали 707 С-47.[2]

Летный состав для самолетов Ли-2 и С-47 Готовили, главным образом, в летных центрах и учебно-тренировочных отрядах территориальных управлений ГВФ. В начале войны Государственным Комитетом Обороны перед ГВФ была поставлена задача подготовить 300 экипажей. Только за второе полугодие 1941 г. ГВФ подготовил 377 пилотов, 187 бортовых механиков и 177 радистов. А всего за войну в ГВФ подготовили и переучили только пилотов на транспортные самолеты более 2900 человек. Командиры кораблей готовились также непосредственно в строевых частях из состава вторых летчиков.

Все эти меры позволили в ходе войны увеличить парк авиации, привлекавшейся для решения транспортно-десантных задач. Уже в 1943 г. ВВС и фронтовые части ГВФ получили от промышленности и «по лендлизу» больше транспортных самолетов, чем выпустила за этот год промышленность фашистской Германии. За всю войну в наши ВВС поступило более 3700[3] транспортных самолетов, что более чем на 1000 единиц превысило производство за годы войны Ю-52. Если в начале войны парк тяжелых самолетов, использовавшихся для выполнения транспортно-десантных задач (Ли-2, ТБ-3, ТБ-7, С-47), в действующей армии не превышал 280 единиц, то к концу войны 18 ВА, фронтовые части ГВФ и авиадивизии особого назначения имели в своем составе более 1000 самолетов Ли-2 и С-47. Их общая грузоподъемность возросла более чем в 3 раза и достигла концу войны почти 2 тыс.т.

И все же транспортных самолетов, по сравнению с их общим производством авиатехники, выпускалось мало – всего 2 %. В то же время США придавали очень большое значение развитию транспортной авиации. За 1941-1944 гг. там было построено 19384 транспортных самолета в том числе: С-47 «Скайтрейн» около 9 тысяч, С-46 «Коммандо»(фирмы «Кертисс») свыше 3 тысяч, С-54 «Скаймастер» (военный вариант пассажирского ДС-4 фирмы «Дуглас») – более 1 тыс.[4]

В мае 1945 г. США имели 9367 транспортных самолетов, что во много раз превышало их численность в ВВС КА.[5] Такое внимание к военно-транспортной авиации в США в значительной степени объясняется их географическим положением относительно главных театров военных действий, а также пониманием ее роли в войне.

Кроме транспортных самолетов и самолетов-бомбардировщиков для выполнения транспортно-десантных задач в годы войны применялись десантные и грузовые планеры. Их конструирование и строительство началось в СССР еще в 20-30-х гг. Лучшие планеры в этот период были созданы конструкторами О.К.Антоновым, К.К.Арцеуловым, В.К.Грибовским, С.В.Ильюшиным, А.С.Яковлевым. П.И.Гроховскому принадлежит идея использования планеров для десантных целей. В 1932 году был построен первый в мире 18-местный десантный планер «Яков Алкснис» конструкции Б.Д.Урлапова.

В предвоенные годы было разработано несколько вполне пригодных конструкций десантных планеров,  готовились кадры пилотов-планеристов.

Авиация ВДВ получила некоторый опыт применения планеров при выполнении заданий по доставке грузов войскам. Однако серийное производство планеров наладили лишь к весне 1942 г. С началом войны в Народном комиссариате авиационной промышленности был создан планерный Главк, который организовал проектирование планеров и их выпуск на девяти заводах НКАП.

Десантные планеры РФ-8 конструкции О.К.Антонова, ГР-29 - В.К.Грибовского и планер КЦ-2 - Д.Н.Колесникова и П.В.Цыбина прошли государственные испытания и были запущены в серийное производство под наименованиями А-7, Г-11 и КЦ-20. Планер КЦ-20 был выпущен малой серией и к 1944 году снят с вооружения планерных полков. Основными типами десантных планеров в период войны были А-7 и Г-11 и в очень малом количестве БДП-2 (боевой десантный планер) конструкции Н.Н.Поликарпова.

Планеры в Советских ВВС не нашли широкого применения в годы войны, однако опыт их строительства, применения в боевых условиях и подготовки кадров имел большое значение для первых послевоенных лет, когда десантные планеры стали применяться для десантирования тяжелой боевой техники и грузов ВДВ в ходе учений.

С момента возникновения первых воздушно-десантных  подразделений и частей шел поиск целесообразной организации авиационных структур в их составе. В первой половине 30-х годов, как уже отмечалось, в воздушно-десантных бригадах имелись авиационные части,  которые в 1936 году были включены в ДБА ГК (рис. 1). С оформлением в августе 1941 года ВДВ, как отдельного рода войск Сухопутных войск и созданием командования ВДВ, в их составе снова  были  сформированы  авиационные подразделения. В положении о воздушно-десантных войсках Красной Армии, утвержденном в августе 1941г., указывалось, что они состоят из парашютных, посадочных и авиационно-планерных частей. Положение также предусматривало выделение средств ВВС Красной Армии для десантирования войск с их боевой техникой и грузами. Кроме того, на ВВС возлагались задачи боевого обеспечения десантирования средствами бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации и поддержки боевых действий воздушных десантов.

В октябре 1941 г. началось формирование отдельных эскадрилий в воздушно-десантных корпусах, отдельных авиаотрядов в маневренных воздушно-десантных бригадах и запасных полках, эскадрильи управления и связи, учебной эскадрильи курсов усовершенствования и планерной школы ВДВ. Корпусные эскадрильи и авиаотряды бригад по штату имели на вооружении самолеты-буксировщики, транспортные самолеты, учебные и десантные планеры.

Однако формирование шло медленно. Не хватало авиатехники и летного состава. К декабрю 1941 года было сформировано девять корпусных эскадрилий, эскадрилья управления и пять отрядов. Но три эскадрильи и три отряда не имели самолетов и планеров, а остальные были укомплектованы лишь наполовину. Самолетов до штата не хватало 108 единиц, а планеров вообще не было.

Надо отметить, что распыление авиации по корпусам и бригадам снижало уровень технического состояния самолетов, затрудняло контроль и управление авиацией со стороны Главного управления ВДВ и не позволяло эффективно применять авиацию ВДВ для выполнения боевых задач.

Эскадрильи и отряды были не в состоянии не только участвовать в воздушно-десантных операциях, но и обеспечивать боевую подготовку ВДВ, хотя это было их прямым предназначением. Уровень исправности авиатехники не превышал 60 %, большинство самолетов не имело ночного и аэронавигационного оборудования. Разнотипность материальной части в эскадрильях затрудняла ее эксплуатацию. Летный состав был подготовлен слабо.

 


                                                                                                                                          Рис. 1

Изменения организационно-штатной структуры ВТА

 

1. Формирование ВТА в составе ВДВ

       1931-1936 гг

 

       1936-1941 гг.      Для подготовки, десантирования ВДВ и транспортировки грузов

                     использовались тбап ДБА ГК на самолетах ТБ-3, самолеты ВВС КА и ГВФ

 

       Август 1941 - август 1942 гг.

 

      Август 1942 - октябрь 1944 гг.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


                    Ил-4, планеры                                       Ли-2, ТБ-3

 

         Октябрь 1944 – апрель 1945 гг.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


                     Самолеты Ил-4,                                               Ли-2                                                           Ли-2, ТБ-3

                     планеры Г-11, А-7

 

 

2. Формирования ВТА в составе ВВС Красной Армии

 

         1941-1945 гг.

 

 

 

 

 

 


                                                                                                осень  1942 г.        янв.  1943 г.      июль  1943 г.

Отд. полк особ. назн.

 

1 адон

(перегоноч.)

 
 

 

 


                                                                Ли-2

 

 

 

 

 

 

 


      Ли-2, С-47, По-2                 Р-5, По-2                               Ли-2                         Р-5, По-2, Як-6                        Ли-2, ПС-40, -41,

                                                                                                                              (в марте 45 г. 2 полка              П-5, ПР-5, СП, АП,

                                                                                                                              перевооруж. на Ли-2)               Г-1, Г-2, ПС-89

 

 

 


Не оправдались и надежды на ГВФ и ДБА ГК, которые привлекались к десантированию 4-го воздушно-десантного корпуса в январе-феврале 1942 г. С учетом неудачи этой операции командование ВДВ предложило передать десантникам все оставшиеся ТБ-3 и создать специальный авиационный корпуса ВДВ. Отмечалась также необходимость резкого увеличения производства транспортных самолетов. В составе авиакорпуса ВДВ предлагалось иметь три транспортно-буксировочных авиационных бригады общей численностью в 140 самолетов, способных одним рейсом перевезти воздушно-десантную бригаду с вооружением и боекомплектом.

Одновременно командование ВДВ предприняло меры для повышения готовности имевшейся авиации. Эскадрильи были укомплектованы однотипными самолетами Р-6 и сведены в авиапланерную группу с дислокацией на аэродроме Тейково. Вся авиация была сведена в авиагруппу ВДВ Красной Армии. Новая организация с подчинением авиачастей и подразделений непосредственно начальнику авиации ВДВ обеспечивала централизованное управление и лучшие условия их применения в интересах боевой подготовки соединений и частей ВДВ.

Осень 1942 г. для частей авиации ВДВ был периодом их организационного оформления и укрепления. Авиационные эскадрильи и отряды, так и не будучи до конца укомплектованы, были переформированы в два учебных авиапланерных полка (уапп), два учебных авиационно-транспортных полка (уатп) и два авиапланерных парка (апп). Были подготовлены кадры пилотов-планеристов и экипажи буксировщиков. В период с 12 по 16 ноября 1942 г. подразделения 1-го и 2-го учебных авиапланерных полков выполнили первое ответственное задание Тыла Красной Армии по переброске на планерах специального груза из района Москвы в район Житкур (Сталинградский фронт).

Однако малочисленность транспортных самолетов типа Ли-2 и планеров, производство которых в необходимом количестве не было налажено из-за серьезных недостатков в конструкциях, большие потери бомбардировочной авиации не позволили тогда создать авиационный корпус ВДВ.

С появлением в войсках десантных планеров встал вопрос об определении задач планерных частей, порядка их организации и использования. Было рассмотрено несколько вариантов, один из которых предусматривал сосредоточить все использование планеров в ВВС, а другой – в ВДВ. Исходя из необходимости повышения возможностей авиации ВДВ, летом 1943 г учебные авиаполки были преобразованы в отдельные авиационно-планерные и авиационно-транспортные с увеличением штатной численности самолетов и планеров.

Планерные полки должны были иметь по 21 самолету-буксировщику (Ил-4) и до 100 планеров, транспортные по – 30 Ли-2 или 20 ТБ-3 (см. рис. 1). Формирование и укомплектование транспортно-десантных полков шло медленно. Только в марте 1944 г. они смогли выполнить боевую задачу по снабжению боеприпасами белорусских партизан. За год численность самолетного парка ВДВ увеличилась на 100 самолетов и достигла почти 140 единиц. Все самолеты были оснащены радиооборудованием и приборами для полетов ночью. Ли-2, кроме того, были оснащены автопилотами, на других тяжелых самолетах установлено подвесное оборудование для транспортировки пушек, автомашин, легких танков, ПДММ и других грузов, на самолетах-буксировщиках – стандартное буксировочное оборудование. Парк самолетов и планеров авиации ВДВ по своему количественному и качественному состоянию к августу 1944 г. почти достиг тех требований, которые предъявлялись в апреле 1942 г.

В октябре 1944 года Воздушно-десантные войска преобразовали в отдельную гвардейскую воздушно-десантную армию. Кроме трех воздушно-десантных корпусов в ее составе был сформирован 9 гв. авиационный корпус (9 гв. ак), в который вошли три гвардейских авиационных дивизии: 19 гв. ад (Ил-4 и планерах Г-11 и А-7); 21 гв. ад (ТБ-3 и Ли-2); 20 гв. ад (Ли-2). Всего в 9 гв. ак было три авиационно-планерных полка и четыре транспортных, в том числе 3 полка - на Ли-2. Однако еще не полностью укомплектованный авиационный корпус в апреле 1945 г. вместе с обеспечивающими частями был выведен из состава отдельной гвардейской воздушно-десантной армии и передан в 18 ВА.

Таким образом, к концу Великой Отечественной войны ВДВ снова не имели в своем составе военно-транспортной авиации, но, зато ВТА уже существовала в составе ВВС и была готова выполнять транспортно-десантные задачи. В послевоенные годы еще неоднократно изменялись организационные формы, название и подчинение военно-транспортной авиации. Однако она уже существовала как специализированный род (вид) авиации и прочно заняла свое место как транспортное средство Верховного Главного Командования.

Нельзя не упомянуть и об организационной структуре фронтовых частей и соединений ГВФ, который всегда оставался одним из наиболее мощных резервов воздушного транспорта для Вооруженных Сил.

С началом войны вышло Постановление Совета Народных Комиссаров, по которому ГВФ передавался в оперативное подчинение Наркому обороны СССР.[6] Этим же постановлением объявлялась мобилизация всех рабочих и служащих гражданского флота и утверждалось «Положение о Главном Управлении гражданского воздушного флота на военное время. Были сформированы шесть авиагрупп ГВФ особого назначения, три авиаотряда (для авиационного обеспечения частей ВМФ) и эскадрилья связи. Особые авиагруппы ГВФ в первые месяцы войны не имели определенной штатной организации. Подразделения территориальных управлений ГВФ целиком без каких-либо изменений включались в авиагруппы. В основном, они имели легкие самолеты санитарных и транспортных отрядов и отрядов спецприменения. В московскую авиагруппу особого назначения (МАОН) входила эскадрилья на самолетах ПС-84, Г-1, Г-2 - всего 83 единицы, в том числе около 70 ПС-84, и эскадрилья на легких самолетах ПС-40, ПС-41, ПС-43, П-5, СП, АП (55 самолетов). В сентябре 1941 г. вторая эскадрилья была выделена из состава МАОН и на ее базе сформирована особая  авиагруппа связи ГВФ.

Особые авиагруппы ГВФ в оперативном отношении подчинялись, как правило, командующим войсками фронтов. В авиационном отношении их действиями руководило ГУ ГВФ (до мая 1942 г.) и командующие ВВС фронтов. МАОН и особая авиационная группа связи подчинялись непосредственно Ставке ВГК.

Для повышения централизации руководства всеми силами авиации с мая 1942 г. ГВФ во всех отношениях подчинялся заместителю Наркома обороны по авиации – командующему ВВС КА. Начальник ГУ ГВФ назначался его заместителем (приказ НКО 1942 г. № 0381)[7] Начальником ГУ ГВФ был назначен генерал-лейтенант Ф.А.Астахов, вместо генерал-майора авиации В.С.Молокова. Этим же приказом личный состав авиагрупп ГВФ особого назначения зачислялся в кадры РККА и вводилось в действие «Положение о прохождении службы личным составом ГВФ».[8]

С целью совершенствования управления фронтовыми частями ГВФ в октябре 1942 г. авиагруппы ГВФ были переформированы в отдельные полки ГВФ. Организационно полки ГВФ состояли из транспортно-бомбардировочных, санитарных эскадрилий и эскадрилий связи по 20 одномоторных самолетов в каждой, а также из авиационно-транспортных звеньев двухмоторных самолетов.

С октября 1944 г. отдельные полки ГВФ по новым штатам были ограничены по составу до 4-х эскадрилий и одного отряда. Эскадрильи одномоторных самолетов имели в своем составе по 4 звена из 5 самолетов каждое. Транспортный отряд имел 5 самолетов типа Ли-2 или С-47. Такая организация полков ГВФ просуществовала вплоть до расформирования в 1946 году.

МАОН в октябре 1942 г. также была переформирована в 1-ю атд ГВФ двухполкового состава. В каждом полку было по две эскадрильи, в которых штатом предусматривалось иметь пять звеньев по 3 самолета Ли-2. Всего в полку - 30 самолетов Ли-2 и По-2. Кроме того, в полках предусматривался резерв 15 экипажей. На их базе летом 1943 года в дивизии был сформирован 3 атп (30 Ли-2), а через год все три полка были переведены на трехэскадрильский состав (по штатам авиаполков АДД) с тем же количеством самолетов. Всего в дивизии по штату насчитывалось до 90 самолетов Ли-2.

Таким образом, МАОН, затем 1 атд ГВФ, с первых дней и до конца войны была одним из наиболее сильных и боеготовых военно-транспортных авиационных соединений Верховного Главного Командования.

 

2. Опыт боевого применения авиации для выполнения

транспортно-десантных задач

 

Поскольку к началу войны специальная военно-транспортная авиация в СССР создана не была, ее задачи в ходе войны выполняли авиация дальнего действия, фронтовая авиация, авиационные дивизии особого назначения, фронтовые соединения и части ГВФ.

Авиация применялась для перевозки личного состава, доставляла боеприпасы, продовольствие и различные грузы из тыла страны к фронту, оказывала помощь войскам и населению в осажденных и блокированных городах, войскам находящимся в окружении, снабжала партизанские формирования в тылу противника, эвакуировала раненых и больных, десантировала оперативные и тактические воздушные десанты.

Опыт применения воздушных десантов в годы войны Красной Армией, нашими союзниками и противником имел и имеет очень большое значение для послевоенного развития военно-транспортной авиации, взглядов на ее подготовку и боевое применение в войнах и вооруженных конфликтах.

 

а) Применение авиации для выброски оперативных

и тактических воздушных десантов

 

Обстановка начального периода войны, когда Красная Армия вела тяжелые оборонительные бои и отступала под натиском превосходящих сил противника, не позволяла применять крупные воздушные десанты. К тому же, с началом боевых действий большинство воздушно-десантных соединений использовать как обычные стрелковые.

Только к концу 1941 года десантники были выведены в тыл для переформирования, пополнения и обучения. Контрнаступление под Москвой создало благоприятную обстановку для их применения по своему прямому предназначению. В полосе наступления Западного фронта в январе-феврале 1942 г. был выброшен один из наиболее крупных воздушных десантов, имевший оперативное значение

 

Десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса

в контрнаступлении под Москвой

 

В результате наступления войск Западного и Калининского фронтов в январе 1942 г. на западном направлении советско-германского фронта сложилась обстановка, позволявшая нашим войскам окружить и уничтожить часть сил группы армий «Центр». По замыслу Ставки ВГК планировалось охватывающими ударами войск правого крыла Западного фронта в направлении Юхнов, Вязьма с одновременным наступлением части сил на Сычевку и Гжатск во взаимодействии с армиями левого крыла Калининского фронта окружить, расчленить и уничтожить немецкую группировку в районе Ржев, Вязьма, Юхнов, Гжатск (рис. 2).

С этой целью Ставка решила выбросить крупный воздушный десант (4 ВДК) в район Озеречни – юго-западнее Вязьмы. Решение на проведение воздушно-десантной операции было принято 15 января 1942 г. К десантированию и боевым действиям корпус готовило командование ВДВ, но общее руководство десантированием возлагалось на командующего ВВС Красной Армии.

Планом воздушно-десантной операции, разработанным совместно командованием ВВС и ВДВ 16 января, предусматривалось иметь авиационную группу в составе 352 самолетов. Транспортных - 65 (40 ПС-84 – от МАОН, 25 ТБ-3 – от ВВС); истребителей прикрытия исходного района и сопровождения десанта – 102, бомбардировочной и штурмовой авиации – 185 (45 ДБ-3, 20 Ил-2, 20 Пе-2, 40 Р-5). Командиром авиационной группы был назначен генерал-майор авиации Л.А.Горбацевич.

Для десантирования одним рейсом корпуса в составе трех бригад в зимнем варианте (без танков и автотранспорта) требовалось не менее 580-600 самолетов типа ТБ-3 и ПС-84. Выделенным для десантирования составом авиации требовалось выполнить не менее 10 рейсов, а с учетом боевых потерь и поломок – до 12-15 рейсов. Их можно было выполнить за 4-5 ночей при самых благоприятных условиях.

Понимая это, командование авиагруппы и ВДВ искало аэродромы, расположенные на минимальном удалении от района десантирования. Поэтому исходный район был выбран недалеко от Калуги в 30-40 км от линии фронта. Калужский аэроузел имел три аэродрома: Грабцево, Жашково и Ржавец.

Руководствуясь больше требованиями приказа командующего Западным фронтом генерала армии Г.К.Жукова, а не фактическими возможностями и условиями проведения операции штабы авиагруппы и ВДВ отработали совершенно нереальный план десантирования 4 ВДК.[9]

Согласно плану, группа транспортных самолетов должна была состоять из 30 ТБ-3, 42 ПС-84 с экипажами, подготовленными для полетов ночью и 15 ПС-84 с экипажами, летающими только днем. Десантирование передового отряда в составе батальона из 8 вдбр планировалось начать в 14.30 27 января. Для решения этой задачи выделялось 36 самолетов ПС-84. Также днем предполагалось выбросить диверсионные группы с пяти самолетов ПС-84. Остальной состав корпуса планировалось десантировать за две следующие ночи. При этом предполагалось, что ПС-84 в первую ночь выполнят 6 рейсов, а ТБ-3 – 5. Возможные боевые потери и выход из строя самолетов по техническим причинам планом не учитывались. Совершенно не учитывались и возможности экипажей по боевому напряжению. На рейс отводилось всего 2,5 часа. За это время экипаж должен был долететь до района выброски (около 180 км), сделать минимум 2 захода для десантирования, вернуться на аэродром, дозаправить и осмотреть самолет, загрузить десант и снова взлететь. На подготовку экипажа к повторному вылету оставалось не более 20 минут. Естественно, что выдержать такой темп экипажи, имеющие малый опыт ночного десантирования, не могли. Проведение операции осложнялось почти полным отсутствием противовоздушной обороны исходного района для десантирования и плохой организацией выброски десанта.

Включенная в состав авиационной группы истребительная авиация ПВО, прикрывавшая Калугу, не получила конкретных указаний по прикрытию транспортной авиации и десанта и не подчинялась командиру авиационной группы. Истребительная авиагруппа генерала Е.М.Николаенко, прикрывавшая подвижную группу генерала П.А.Белова, основные усилия сосредоточила на выполнении своей главной задачи и содействовала воздушно-десантной операции ограниченными силами, хотя и входила формально в авиагруппу по обеспечению  десантирования. Зенитно-артиллерийское прикрытие ИРД также не было организовано.

В результате, воздушная разведка противника уже с переправы 4 ВДК через реку Ока у г. Алексина, засекла переброску войск и их сосредоточение в ИРД. Не осталось секретом для немцев и сосредоточение транспортной авиации на аэродромы ИРД. В первую же ночь десантирования с 27 на 28 января аэродром Грабцево подвергся ударам авиации противника.

Плохо было организовано и штурманское обеспечение. Аэрофоторазведка района выброски, как того требовало Руководство по боевому применению ВДВ Красной Армии, не проводилась. Площадки приземления обозначались самым примитивным способом. Перед вылетом передового десантного отряда командиру, видимо с согласия руководства авиационной группой, было дано указание обозначить площадку выброски десанта «путем поджога нескольких сараев в ближайшей деревне». Из-за большого количества пожаров в тылу противника такой способ обозначения площадки приземления оказался весьма ненадежным.

Десантирование корпуса началось во второй половине дня 27 января. Двумя рейсами на 29-ти самолетах ТБ-3 и 17-ти ПС-84 с аэродрома Жашково был десантирован передовой отряд. Из-за слабой подготовки экипажей основную часть батальона выбросили на 15-18 км южнее намеченного района. В результате большого рассеивания десантники и их грузы оказались разбросанными в радиусе до 25 км вокруг даборы (вместо Озеречни). В таких условиях передовой десантный отряд не мог подготовить площадку для приема остальных подразделений бригады. Его сбор продолжался всю ночь, и к утру из 648 выброшенных бойцов, собралось 476. Во второй половине 29 января отряд подошел к дзеречня перебил немецкий гарнизон и подготовил площадку приема. Однако отряд не смог установить связь со штабом корпуса, так как радист оказался выброшенным далеко от командира батальона и, не имея переговорной таблицы, не мог выйти на связь.

Не имея сведений о передовом отряде, командование ВДВ, тем не менее, приняло решение продолжать десантирование. За ночь с 27 на 28 января с аэродромов Ржавец и Жашково экипажами ПС-84 было произведено 62 самолето-вылета и десантировано около 1100 человек. Некоторые экипажи произвели выброску в район д. Таборы, поскольку там передовой отряд организовал и обозначил площадку приземления. Основная часть экипажей выбрасывала десант в заданный район (дзеречня) на необозначенную площадку.

Уже в первую ночь группировка транспортных самолетов понесла большие потери от ударов противника по аэродрому Грабцево. Были сожжены 8 ТБ-3 и склад горючего, 12 самолетов повреждены осколками бомб. Поэтому десантирование с аэродрома Грабцево в первую ночь не проводилось. Боевые потери ПС-84 за ночь составили 5 самолетов. Утром 28 января из-за опасности повторного налета авиации противника транспортная авиация перелетела на тыловые аэродромы, а аэродромы ИРД использовались как аэродромы подскока.

29 января в авиагруппе осталось всего 12 исправных самолетов – 10 ПС-84 и 2 ТБ-3. Большинство самолетов ПС-84 были повреждены зенитным огнем и требовали ремонта. Сказались отсутствие опыта и тактической подготовки у экипажей ГВФ, которые перелетали линию фронта в зоне огня зенитных пулеметов на высотах 110-150 м, на тех же высотах, на которых летали днем над своей территорией, маскируясь местностью от истребителей противника.

Десантирование продолжалось в течение пяти ночей, и было прекращено только в ночь на 1 февраля «в связи с изменившейся обстановкой». К этому времени из состава 8 вдбр было выброшено 2081 человек, 120 ручных пулеметов, 72 противотанковых ружья, 20 82-мм минометов. Из 214 вдбр было выброшено всего 76 человек.


рис. 2

(здесь схема десантирования в Вяземской ВДО)


К середине февраля 1942 г. противник, подтянув резервы, сумел закрыть участки прорыва 33-й армии и 1-го гвардейского кавалерийского корпуса. Части 11-го кавалерийского корпуса подошли к автостраде Вязьма-Смоленск, но перекрыть движение по ней противника не смогли. Чтобы соединиться в тылу вяземской группировки противника 11 кк и 1 гв. кк также не имели достаточных сил. Части 33 А и 1 гв. кк вели тяжелые бои в окружении. Южнее района 33 А, к востоку от железнодорожной станции Угра действовали партизанские отряды и 250 воздушно-десантный полк майора Солдатова Н.Л., высаженный сюда еще в середине января.

Противник продолжал удерживать юхновский выступ. В этой обстановке было принято решение десантировать оставшиеся части 4 ВДК в район южнее д. Желанье с задачей прорыва обороны противника с тыла навстречу наступающим частям 50-й армии.

Выброску было решено произвести в районе действий партизанского отряда и 250 вдп. В качестве исходного района для десантирования были выбраны аэродромы Внуково, Люберцы, Раменское, находившиеся в зоне ПВО Москвы. Удаление ИРД от района десантирования составляло 300-350 км, а от линии фронта 300-320 км. Руководство десантированием было возложено на командующего ВДВ генерал-лейтенанта А.А.Глазунова.

При планировании был в значительной степени учтен опыт неудачного начала операции. Планирование осуществлялось оперативными группами штаба ВДВ и сводной авиагруппы с соблюдением мер маскировки. Задача командиру корпуса была поставлена только за сутки до начала десантирования – 16 февраля. 14 февраля была разработана и утверждена  командованием ВДВ плановая таблица десантирования. В течение трех ночей планировалось десантировать управление корпуса, 9-ю и 214-ю вдбр, корпусные части и оставшиеся подразделения 8-й вдбр общей численностью 7373 человека и 1525 ПДММ с грузами.

Но как и в январе, оперативная группа не знала точного состава авиационной транспортной группы. Исходили из ее примерного состава: 47 ПС-84, 25 ТБ-3, 4 ТБ-7. Это, как и на первом этапе операции, повлекло за собой несоответствие плана реальному количеству авиации, но в целом планирование было более обоснованным. Самолеты ПС-84 и ТБ-7 должны были делать по два рейса за ночь, а ТБ-3 – по одному. Предусматривался и резерв – 15 самолето-рейсов – на случай потерь.

Перед десантированием основных сил предусматривалось высадить группу обеспечения в количестве 30 человек с тремя приводными радиостанциями, двумя радиостанциями “Север” и средствами сигнализации. Ее прием должен был обеспечить партизанский отряд. Кроме этого предполагалось выбросить группу захвата и три диверсионные группы по 18 человек каждая.

Практически для десантирования удалось привлечь только 64 самолета: 41 ПС-84 и 23 ТБ-3. В ночь с 17 на 18 февраля 20 самолетов ПС-84 двумя рейсами десантировали с аэродрома Внуково 4-й батальон 8 вдбр в район Юрино на усиление десанта, выброшенного в январе. Однако из-за невозможности определить точку прицеливания среди множества костров, которыми, как и на первом этапе операции обозначалась площадка приземления, задание было выполнено только тринадцатью экипажами и сброшено всего 271 человек.

Десантирование в новый район началось в ночь на 19 февраля. Обозначение площадок выброски в первую ночь по-прежнему осуществлялось теми же способами - комбинациями костров. Приводные радиостанции на площадку приземления у д. Желанье доставлены не были. Кроме того, штаб Западного фронта установил одинаковые сигналы и в районе десантирования и на площадках приема грузов 33 А и 1 гв. кк. Одинаковые сигналы в трех смежных районах, масса костров и пожаров в тылу противника, отсутствие радиосредств в районе выброски в сочетании с указанием не производить выброски при малейшем сомнении в детальной ориентировке и в точном определении площадки приземления привели к тому, что в эту ночь задание было выполнено всего в 40 самолето-вылетах из 101.

В 8 часов утра 19 февраля в район десантирования все-таки была доставлена приводная радиостанция с обслуживающей командой. Однако самолет Г-2 при посадке потерпел аварию, и радиостанция была выведена из строя.

Во вторую ночь в качестве светового сигнала на площадке приземления применялись электрические фонари, которые резко отличались от костров и ракет, а потому хорошо обнаруживались экипажами. В ночь на 20 февраля десантирование было более успешным. Экипажи выполнили 142 самолето-вылета, и ни один самолет не вернулся с десантом. За эту ночь было выброшено 2553 человека. В своем приказе № 012 от 21.02.1942 г. командование ВДВ отмечало особенно успешные действия экипажей МАОН: «Начав работу ровно в 19.00 19 февраля, группа товарища Короткова В.М. к 5.00 20 февраля основной массой экипажей сумела сделать по четыре рейса в тыл врага».

На следующую ночь погода резко ухудшилась, и при отсутствии хорошей видимости и радиотехнических средств привода из 96 экипажей задание выполнили только 27. Десантирование продолжалось еще три ночи и закончилось в ночь на 24 февраля. Всего за 6 ночей (вместо 3-х по плану) было десантировано 6998 человек и 1464 мешка с вооружением, боеприпасами и продовольствием, что почти соответствовало запланированному. 4658 парашютистов или около двух третей из общего количества выбросили экипажи Московской авиагруппы особого назначения. Таким образом, за два этапа операции было десантировано более 9,5 тысяч человек личного состава 4 ВДК. При десантировании 9-й и 214-й воздушно-десантных бригад на втором этапе операции был в значительной степени учтен опыт неудач январского десантирования 8 вдбр.

Выбор в качестве аэродромов исходного района для десантирования подмосковных аэродромов, расположенных в непосредственной близости от района базирования 4 ВДК и надежно прикрытых средствами ПВО Московской зоны, позволил избежать потерь авиации на земле. Потери самолетов и личного состава десанта в воздухе от истребителей и огня зенитных средств ПВО были незначительны, так как пролет линии фронта осуществлялся на высоте 1500 м и выше, вне зоны эффективного огня наземных средств ПВО. Сложные метеорологические условия также способствовали снижению потерь. Но они же явились причиной неточной выброски десанта. Разброс людей на большой площади и потеря грузов значительно снизили боеспособность десантников. В частности, потеря лыж сказалась на подвижности многих подразделений.

Десантирование производилось одиночными самолетами, следующими на временных интервалах 5-10 минут, с высоты 600-800 м. Выдерживание временных интервалов не контролировалось. Каждый экипаж самостоятельно выходил на цель в установленное время. Контрольно-пропускного пункта вблизи линии фронта не было. Недостаточная натренированность экипажей в полетах ночью, слабое штурманское обеспечение выхода на площадки приземления и усложнение метеорологических условий привели к невыполнению заданий почти в четверти самолето-вылетов. Несмотря на строгий запрет выброски в случае неуверенности в выходе на заданные площадки, значительная часть десантников и грузов была выброшена с большими отклонениями. Сказалось примитивное обозначение площадок выброски с помощью комбинаций костров и неудача с приводной радиостанцией.

В результате, из-за увеличения вдвое против запланированного сроков десантирования, замедления сбора частей десанта из-за большого разброса и потери большей части лыж, противник получил достаточно времени, чтобы принять меры по усилению своих войск в полосе наступления 50-й армии. Поэтому встречные наступательные действия 50-й армии и воздушного десанта с целью соединения в районе Варшавского шоссе и отсечения юхновской группировки противника оказались безуспешными. Вместо 2-3 суток, как предусматривалось планом операции, 4 ВДК был вынужден вести тяжелые бои в тылу противника в течение четырех месяцев.

Опыт десантирования 4 ВДК в январе-феврале 1942 г. явился одним из основных источников выводов и рекомендаций по развитию теории и практики воздушного десантирования. Поэтому на его анализе стоит остановиться подробно.

Главной причиной неудачи воздушно-десантной операции под Вязьмой в ходе контрнаступления под Москвой является недостаточное количество самолетов и слабая подготовка экипажей, привлекавшихся для десантирования. Отсутствие специализированной военно-транспортной авиации вынудило для выполнения задания в срочном порядке собирать экипажи из различных частей. При этом совершенно не учитывалось, имеют ли экипажи опыт в десантировании войск ночью на практически не обозначенную площадку.

К тому же на эту разнородную по составу, уровню подготовки и опыту авиационную группу возлагалось явно не выполнимое по срокам задание. Увеличение времени десантирования (из-за нехватки транспортной авиации) до пяти ночей на первом этапе и до шести – на втором этапе привело к утрате внезапности и вскрытию противником замыслов нашего командования.

Одним из серьёзнейших недостатков было отсутствие централизованного руководства операцией. Штаб Западного фронта, поставив задачу командованию ВВС и ВДВ, фактически уклонился от ее планирования. В результате авиационная разведка района десантирования на первом этапе операции проводилась только визуально, а силы прикрытия транспортной авиации и десанта свою задачу не выполнили. Сроки выброски десанта не были согласованы с возможностями выделяемой для этого транспортной авиации.

Следует также отметить, что одной из основных причин неудачи было отсутствие господства в воздухе нашей авиации, что в сочетании с недостаточными мерами по прикрытию исходного района для десантирования от авиации противника и выбором его в непосредственной близости к линии фронта привело к потерям транспортных самолетов уже в самом начале операции.

Противодействие истребительной авиации и зенитных средств ПВО противника вынудили проводить выброску крупного воздушного десанта в ночных условиях. Опыта такого десантирования ни командование авиагруппы, ни командование ВДВ не имели, что и сказалось на его организации. Кроме того, не были готовы действовать ночью ни большинство экипажей, привлекавшихся к десантированию, ни десантники, готовившиеся в довоенное время, в основном, только днем.

Это сказалось и на штурманском обеспечении. Навигация и прицеливание ночью и в сложных метеоусловиях ни теоретически, ни практически отработаны не были. Средства обозначения площадок приземления не обеспечивали их надежного опознавания и выхода в точку выброски. Предусмотренное в плане второго этапа применение приводной радиостанции могло обеспечить достаточную точность, но практически применить ее так и не удалось.

При существовавших тогда средствах земного обеспечения самолетовождения  (ЗОС) и навигационном оборудовании самолетов лучшим способом выхода в район десантирования был бы выход по расчету времени от контрольного ориентира, расположенного на своей территории. Этот способ был практически освоен всеми экипажами и рекомендовался НШС-40 даже для прицеливания при бомбометании по целям, удаленным от линии фронта на 20-25 км. Его использование в условиях, при которых осуществлялась выброска 4 ВДК, даже при выдерживании параметров полета на оценку “удовлетворительно” обеспечило бы десантирование со средним радиальным отклонением 3,6 км всеми экипажами.

Первый опыт проведения крупной воздушно-десантной операции в реальных боевых условиях был тщательно проанализирован командованием Военно-воздушных сил и Воздушно-десантных войск. В Ставку ВГК ими были представлены доклады, в которых содержались весьма важные выводы и предложения по развитию и боевому применению военно-транспортной авиации. В частности, указывалось, что управление всеми силами и средствами, участвующими в операции и ее обеспечении, должно быть централизованным. Планированием и проведением операции должен руководить начальник, имеющий в своем распоряжении силы и средства, необходимые для ее всестороннего обеспечения.

Командование ВДВ отмечало в своем донесении, что «ВДВ нуждаются в своей собственной, заранее оборудованной и обученной транспортной и разведывательной авиации». Ее парк должен соответствовать объему поставленных задач, а экипажи должны иметь специальную подготовку по десантированию войск. Для успеха последующих воздушно-десантных операций необходимо иметь такое количество транспортных самолетов, которое было бы способно перебросить за один рейс не менее воздушно-десантной бригады.

Опыт десантирования 4 ВДК показал, что исходный район для десантирования следует выбирать не ближе 100-150 км от линии фронта и, по возможности, вдали от крупных населенных пунктов и железнодорожных станций. Этот район должен иметь надежную противовоздушную оборону. Время нахождения транспортной авиации на аэродромах ИРД должно быть минимальным – только для дозаправки самолетов и погрузки десанта.

Сигналы для обозначения района выброски необходимо применять двух видов: один - как ориентир для выхода в район десантирования, другой - как пароль, разрешающий выброску. При удалении района десантирования до 70 км от линии фронта ориентир для выхода в район целесообразно назначать на своей территории, маркируя его приводной радиостанцией и световыми маяками. Для облегчения поиска грузов, сбрасываемых десанту с самолетов, необходимо часть из них обозначать электрическими фонарями условных цветов.

Быстрая эвакуация раненых из района боевых действий десанта существенно повышает боеспособность десантных частей. Поэтому еще при планировании операции необходимо предусматривать выделение сил транспортной авиации для эвакуации раненых и материально-технического снабжения десанта.

Эти выводы и предложения были учтены при разработке проекта Инструкции по боевому применению ВДВ. Проект был опубликован в сборнике № 5 материалов по изучению опыта войны в марте 1943 г. Он развивал и уточнял положения Руководства по боевому применению ВДВ Красной Армии 1941 г.

 

Днепровская воздушно-десантная операция

(сентябрь 1943 г.)

 

В период успешных наступательных действий на Украине командование Воронежского фронта решило применить воздушный десант для захвата плацдарма в районе переправы войск на правый берег Днепра и создания благоприятных условий для скорейшего освобождения Киева и всей Правобережной Украины (рис. 3). 1-ю, 3-ю и 5-ю гвардейские воздушно-десантные бригады, временно объединенные в воздушно-десантный корпус (около 10 тысяч парашютистов), предполагалось выбросить в Букринской излучине Днепра.

В начале сентября 1943 г. корпус подчинили командующему войсками Воронежского фронта, и началась подготовка  к операции. Для транспортно-десантного обеспечения операции выделялись 5-й, 6-й и 7-й авиационные корпуса АДД, вооруженные самолетами Ли-2, 1 атд ГВФ и авиапланерная группа ВДВ. Всего в составе авиационной группы предполагалось иметь 180 самолетов Ли-2, 35 планеров А-7 и Г-11, 10 самолетов ДБ-3 (Ил-4) для их буксировки и 3 ДБ-3 для десантирования 45-мм пушек. Все соединения и части транспортной авиации объединялись в оперативную группу под командованием заместителя командующего АДД генерал-лейтенанта авиации Н.С.Скрипко (в последующем маршала авиации, командующего ВТА). Исходный район для десантирования включал Богодуховский и Лебединский аэродромные узлы (всего 5 аэродромов).

Общее руководство операцией возлагалось на командующего Воронежским фронтом Н.Ф.Ватутина. Однако в планировании операции и организации ее всестороннего обеспечения штаб фронта прямого участия не принимал. Таким образом, ошибка прошлой операции была исправлена лишь формально.

План операции разрабатывала оперативная группа штаба ВДВ, прибывшая в штаб фронта. Десантирование корпуса предполагалось выполнить в течение двух ночей. В ночь с 23 на 24 сентября тремя рейсами намечалось выбросить две воздушно-десантные бригады и доставить на планерах артиллерию. Всего за ночь предполагалось выполнить до 500 самолето-вылетов транспортной авиации. Во вторую ночь должна была десантироваться третья воздушно-десантная бригада. За три дня до начала операции предусматривалось проведение аэрофоторазведки района десантирования, а затем и непрерывная разведка в интересах десанта.

Предусматривалась также авиационная подготовка района выброски и непрерывная авиационная поддержка бомбардировочной и штурмовой авиацией 2-й воздушной армии. Дальняя авиация должна была нанести сосредоточенный удар по объектам противника непосредственно перед началом десантирования. Для поддержания взаимодействия авиации с десантом намечалось в район выброски десанта доставить авиационных представителей со средствами связи. Площадки приземления должны были обозначить партизаны и предварительно выброшенная группа обеспечения десантирования. Для материально-технического обеспечения боевых действий десанта и эвакуации раненых, выделялось 25 Ли-2 и 10 По-2.

Штабы воздушно-десантных бригад совместно со штабами авиационных соединений, привлекаемых для десантирования, разработали плановые таблицы десантирования, прилагавшиеся к плану операции, который 19 сентября утвердил представитель Ставки. Однако не учитывалась сложившаяся обстановка. Основные аэродромы базирования 2 ВА остались в глубоком тылу, а на передовых ощущался острый недостаток в горючем и боеприпасах. Поэтому авиация не могла эффективно поддерживать десант. Не были выдержаны и сроки сосредоточения группировки транспортной авиации в исходном районе. Именно задержка в прилете самолетов вынудила командование перенести на сутки намеченный планом срок десантирования. Как выяснилось позднее, это решение в сочетании с невыполнением предусмотренной планом непрерывной разведки района десантирования сыграло весьма отрицательную роль.

По данным разведки 40 А на утро 23 сентября крупные силы противника в Букринской излучине, так же как и подход войск из глубины, не наблюдались. На основании этих данных командующий фронтом принял решение десантировать 3-ю и 5-ю вдбр в ночь на 25 сентября. Выход передовых частей фронта на соединение с десантом намечался к исходу второго дня после выброски. Однако, к началу десантирования оперативная обстановка в Букринской излучине коренным образом изменилась. Противник перебросил в этот район до шести дивизий. Наша разведка не сумела вскрыть маневр немцев. Поэтому поставленная десанту задача (воспретить подход резервов противника к излучине Днепра) не могла быть выполнена, т.к. противник упредил действия наших войск.

Десант был выброшен в район, где сосредоточились превосходящие силы врага. К тому же главные силы фронта к началу десантирования не были готовы к форсированию Днепра. Ясно, что уже только по этим причинам воздушно-десантная операция была обречена на провал.

Кроме того, Днепровской операции так же, как и Вяземской, сопутствовали слабая организация десантирования. Количество прибывших на аэродромы самолетов не соответствовало ранее составленным плановым таблицам десантирования. Так, на аэродроме Воскресеновка вместо 65 оказалось только 48 самолетов Ли-2. Кроме того, некоторые из них не имели десантного оборудования, и его устанавливали в ходе подготовки самолетов к вылету. Пришлось срочно уточнять плановые таблицы и перебрасывать часть десантников и грузов на другие аэродромы. Все это внесло существенную путаницу в порядок десантирования.

 


рис. 3 (Здесь схема десантирования в Днепровской ВДО)


Еще больше усложнили обстановку опоздание транспортов с горючим, неорганизованность в заправке самолетов и плохая связь оперативной группы АДД с аэродромами. Группа тыла АДД, прибывшая в исходный район еще 19 сентября, не распределила бензозаправщики и цистерны в соответствии с планом базирования транспортной авиации. Аэродромы Богодуховского аэроузла имели в среднем вдвое меньше средств аэродромно-технического обслуживания, чем аэродромы Лебединского аэроузла при одинаковом количестве самолетов. В результате на аэродромах Богодуховского аэроузла самолеты 5 ак ДД оказались не заправленными вовремя, и первый рейс задержался на 2-2,5 часа. Все это привело к тому, что до рассвета 25 сентября было десантировано только 72 % личного состава бригад (4575 человек) и 53 % грузов (666 ПДММ). При этом 7 ак и 9 гв. ад, действовавшие с аэродромов Лебединского аэроузла, лучше обеспеченных горючим и средствами заправки, выполнили задачу почти полностью – на 90,4%, а 5 ак и подчиненная ему группа 1 атд ГВФ – менее чем на 50%. Из-за отсутствия горючего для самолетов десантирование 5 гв. вдбр с Богодуховского аэроузла было прекращено к часу ночи. Во второй рейс в 5 ак вылетело два самолета, а в 1 атд ГВФ - 12 самолетов. С аэродрома Смородино, с которого должны были десантировать 45-мм пушки, ни один самолет не смог взлететь в эту ночь из-за неподготовленности. Десантирование во вторую ночь не возобновлялось, так как связь с десантом установить не удалось, и его положение было неизвестно.

Вместе с тем, выброшенные в тыл противника почти 5 тысяч человек могли представлять серьезную угрозу для противника и повлиять на обстановку в Букринской излучине. Однако этого не произошло, прежде всего, из-за неточной выброски и большого разброса десанта.

Сильный зенитный огонь противника, усложненные метеорологические условия, плохое штурманское обеспечение десантирования и слабая подготовка экипажей привели к тому, что десант оказался разбросанным на площади 25 на 90 км. В назначенном районе выброску произвели только 5 % экипажей, 23 % выбросили десант на расстоянии до 10 км от границ намеченного района, 58 % на расстоянии 15 км и 14 % на расстоянии свыше 15 км от границ намеченного района десантирования. Около 400 парашютистов приземлились в Черкасских лесах (70 км от намеченного района), а до 230 – на своей территории.

Из-за такого разброса сбор подразделений и частей десанта был сильно затруднен. Кроме того, разрозненные группы парашютистов еще в воздухе встречались интенсивным огнем и вынуждены были вступать в неравный бой с противником. Действуя в очень сложных условиях, десант все же сумел нанести значительный урон противнику и сковал часть его сил на продолжительное время.

Неудача вызвала резкую негативную реакцию Ставки ВГК. В специальном приказе по этому вопросу говорилось: «Выброска массового десанта в ночное время свидетельствует о неграмотности организаторов этого дела...»

В чем же причина такого низкого уровня организации воздушно-десантной операции? Прежде всего, из-за недостатков в штурманском обеспечении, организованном без использования наземных средств обеспечения самолетовождения и прицеливания. При разработке плана операции предусматривалась установка приводных радиостанций и радиомаяков как на аэродромах ИРД, так и в начале боевого пути (НБП) и в районе выброски. Но если на аэродромах ИРД это было сделано, то НБП и район десантирования обозначены не были. Выделенная для обозначения НБП приводная радиостанция «Пчела» (монтировалась в железнодорожном вагоне) прибыла на место назначения (н.п. Капустинцы) только вечером 25 сентября, когда десантирование уже прекратили. Поэтому большинство экипажей не могло выйти на сигналы светонаведения в районах Цибли, Городище и Озерище. К тому же установка их была поручена наземным частям без непосредственного участия штурманского отдела АДД. Сигналы выложили только ко второму рейсу, к тому же они очень плохо просматривались с самолетов, сливаясь с пожарами.

Практически не учтен был негативный опыт января-февраля 1942 года и в обозначении площадок приземления. Их должны были обозначать парашютисты, выпрыгнувшие с первых кораблей, сериями ракет в установленной комбинации. Но для этого они должны были приземлиться на заданные площадки, а последующие экипажи выйти в район выброски в пределах видимости сигналов. Однако добиться этого не удалось. К тому же противник, обнаружив десант, также начал выпускать массу ракет с разных направлений, прежде всего с целью подсветки приземляющихся парашютистов, чем полностью дезориентировал и экипажи самолетов и десантников.

Отсутствие приводной радиостанции, запоздалое и неэффективное применение светосигналов в районе НБП усугубилось сложными метеоусловиями ориентировки в ночь на 25 сентября. По маршруту и в районе выброски наблюдалась облачность до 10 баллов на высоте 600-800 м и слабый дождь при видимости 1-3 км. Дождь после 21.00 прекратился, но дымка всю ночь ограничивала видимость до 2-4 км. Сигналы светонаведения видели только отдельные экипажи. Спасти ситуацию могла только приводная радиостанция, но ее не было. Единственно надежным ориентиром в течение всей ночи оставался Днепр, который хорошо просматривался вертикально и на небольшом удалении по сторонам.

Поэтому именно Днепр использовался всеми без исключения экипажами как ориентир. По докладам экипажей ни один из них не прицеливался по знакам с земли или какому-либо ориентиру в районе десантирования. В целом, небольшое удаление района выброски от Днепра (15-20 км) при надежном определении места его прохождения по направлению и времени полета, обеспечивало выброску десанта с ошибкой, не превышающей 5-7 км.

Однако к использованию способа прицеливания по времени полета от контрольного ориентира экипажи не готовились. Для расчета временной выдержки каждый экипаж брал ту точку на правом берегу Днепра, на которую, как он считал, вышел. При этом многие неправильно определяли свое местоположение. Но анализ показывает, что и при правильном определении точки прохода Днепра экипажи совершенно произвольно выдерживали курс и время до точки выброски. Выбирая точкой прицеливания один и тот же пункт, к примеру, Потапцы, и имея одинаковые скорости полета и ветер (все экипажи определяли его достаточно точно), экипажи выдерживали боевой курс от 175 до 250 градусов, а время от Днепра от 1,5 до 7 минут.

Такого произвольного выбора параметров прицеливания можно было избежать, но для этого необходимо было штурманской службе предусмотреть и подготовить экипажи к использованию запасного варианта обеспечения выхода самолетов в район десантирования - по выдержке времени и курса от основных ориентиров на р. Днепр. Использование этого способа было возможно при выходе на Днепр в полосе до 40 км, в то время как удовлетворительно подготовленный экипаж только по счислению пути обязан был выходить на Днепр в полосе шириной 20 км.

Однако, во-первых, подготовка экипажей к использованию этого способа не была организована, а во-вторых, экипажи, надеясь на работу приводной радиостанции «Пчела» и светосигналы, отнеслись к контролю местоположения настолько халатно, что не попадали даже в полосу 40 км и выходили на Днепр в неизвестном для них месте. Не восстановив детальной ориентировки, они выбрасывали десант наугад, пройдя 3-5 минут от реки. Кроме того, экипажи, избегая огня зенитных средств, производили выброску с больших высот и на повышенных скоростях полета, а десантники не выдерживали время покидания самолетов. По опросу экипажей время покидания корабля десантниками составляло от 30 секунд до 4-х минут и более, что приводило к разбросу парашютистов на 8-15 км и практически исключало возможность их сбора даже при выброске с одного самолета днем, а не то, что ночью.

Анализ общей обстановки, результатов десантирования, докладов экипажей и десантников, уровня материально-технического обеспечения и организации десантирования, а также уровня подготовки летного состава и десанта к выполнению задачи позволяет подвести итог и указать главные причины неудачного применения воздушного десанта в Букринской излучине Днепра.

Во-первых, формальное участие штаба фронта в организации, планировании и обеспечении воздушно-десантной операции. Были переоценены возможности сухопутных войск по срокам форсирования Днепра, а также фронтовой авиации по поддержке десанта и обеспечению транспортной авиации на аэродромах  ИРД.

Во-вторых, плохо организованное взаимодействие транспортной авиации с воздушно-десантными войсками, трудности с доставкой горючего на аэродромы ИРД и организацией заправки самолетов, привели к невыполнению оперативной группой авиации дальнего действия задачи по десантированию двух бригад в одну ночь.

Также плохо было организовано взаимодействие АДД и фронтовой авиации, привлекавшейся к обеспечению десантирования и поддержке боевых действий десанта. А отсутствие единого командования привело к тому, что вопросы взаимодействия решались в порядке согласования, с трениями и потерей времени. В результате запланированная воздушная разведка в интересах десанта не велась, предварительная авиационная обработка района десантирования не выполнялась, а оперативная группа АДД не имела надежной связи с аэродромами своих соединений и частей.

Плохая организация разведки района десантирования привела к выброске десанта в расположение крупных сил противника. Характерно, что тогда еще не назначался запасной район для десантирования, который мог бы использоваться в случае обнаружения сильного противодействия противника в основном районе. В сочетании с ненадежными средствами связи и непродуманной организацией их использования, в том числе для перенацеливания  боевых порядков транспортной и ударной авиации и управления ею с земли это приводило к тому, что десант был обречен действовать в заранее выбранном районе, даже если в процессе выброски выяснялось, что выбран он крайне неудачно. Причем действовать практически автономно, при минимуме поддержки войск и авиации фронта.

В-третьих, слабая организация штурманского обеспечения десантирования привела к разбросу десанта на большой территории и к созданию условий, при которых десант не мог произвести сбор для выполнения поставленной ему задачи.

В директиве заместителя Наркома Обороны Союза ССР по опыту проведения воздушно-десантной операции на Воронежском фронте отмечалось, что для устранения проявившихся недостатков в дальнейшем необходимо всю транспортную авиацию и десантные войска до их десантирования, в целях единства руководства, подчинять командующему воздушной армией. Такая мера при отсутствии специальной транспортно-десантной авиации в тот период была наиболее целесообразной.

Несмотря на то, что соединения АДД, вооруженные самолетами Ли-2, в то время были основным средством десантирования войск, они не готовились к выполнению ночного десантирования, а 30 % экипажей вообще не десантировали войска и грузы. О слабом внимании со стороны командования АДД к подготовке своих соединений к воздушному десантированию говорит также тот факт, что единая «Инструкция по сбрасыванию воздушных десантов и грузов при выброске с самолета АДД», была разработана штабом АДД и утверждена командующим только во второй половине октября 1943 г. Учитывая опыт десантирования в Букринской излучине, командование АДД в этой инструкции точно определило обязанности членов экипажей, порядок взаимодействия экипажа с десантной группой от подготовки к вылету до выброски. Впервые конкретно определялась максимальная продолжительность серии - 40 сек. (нормальная - до 30 сек.). Предъявлялись жесткие требования к экипажам по детальной ориентировке при десантировании. В Инструкции указывалось: «Сбрасывание десанта разрешается производить только при наличии уверенности в точной детальной ориентировке в районе цели, или над пунктом выброски. Если детальная ориентировка отсутствует, десант не сбрасывать, возвращаться на аэродром. Сбрасывание десанта при отсутствии ориентировки – тягчайшее преступление».

Были приняты меры по повышению оперативной подготовки штабов АДД и ВДВ. Так, в октябре-декабре 1943 года штабами АДД и ВДВ в этих целях проводились совместные командно-штабные учения по десантированию войск с разработкой планов операции и других оперативных документов.

В дальнейшем в отечественной истории ни в ходе окончания Великой Отечественной войны, ни в послевоенный период не было примера десантирования парашютным способом крупного воздушного десанта в боевой обстановке (не считая множества различных учений и маневров). В связи с этим возникает естественный вопрос: не была ли идея «охвата противника по воздуху» с применением крупных воздушных десантов ложной и неплодотворной теорией, не оправдавшей громадные затраты на ее практическое воплощение? Или это результат неблагоприятного стечения обстоятельств, в которых пришлось действовать Вооруженным Силам Советского Союза.

Для ответа на этот вопрос необходимо проанализировать и опыт других государств, принимавших участие во второй мировой войне.

 

Крупнейшие воздушно-десантные операции иностранных армий

 

В годы второй мировой войны воюющими сторонами всего было применено 12 воздушных десантов, которые можно отнести к крупным воздушным десантам. Наши союзники провели 7 крупных воздушно-десантных операций на европейских и Тихоокеанском ТВД, четыре из которых имели оперативно-стратегическое значение: Сицилийскую (июль 1943 г.), Нормандскую (июнь 1944 г.), Арнемскую (Голландия, сентябрь 1944 г.), Рейнскую (Германия, март 1945 г.). (См. приложение 1.)

Англичане и американцы применили еще ряд относительно крупных воздушных десантов, в том числе в Северной Африке (1942 г.), на юге Франции (1944 г.), в бассейне Тихого океана на Новой Гвинее и Соломоновых островах (1944 -1945 гг.).

Несколько крупных воздушно-десантных операций, в том числе при захвате Дании и Норвегии (апрель 1940 г.), Бельгии и Голландии (май 1940 г.), острова Крит (май 1941 г.) провели войска фашисткой Германии.[10]

 

Германия

 

Немцы начали формирование воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации в 1936 году под влиянием успехов развития ВДВ и их применения в СССР. К началу второй мировой войны они уже имели несколько парашютно-десантных и посадочно-десантных соединений и частей и располагали сильной военно-транспортной авиацией. Кроме самолетов «Юнкерс-52» (Ju52/3mg7e) в Германии строились транспортные самолеты «Юнкерс-86», скоростные транспортные самолеты «Хейнкель-111», которые выпускались также в варианте бомбардировщиков. Серийно строились десантные планеры ДФС-230.[11]

В ходе войны немцы разработали и построили несколько гигантских по тем временам военно-транспортных самолетов "Мессершмитт-323", имевших по 6 поршневых моторов мощностью 1885 л.с. каждый. Он имел взлетный вес 45 т, грузоподъемность до 9,8 т и вмещал 100 солдат или 60 раненых на носилках.[12] Мог также перевозить легкие танки и автомашины, которые загружались внутрь фюзеляжа через раскрывающуюся носовую часть.

Парашютно-десантные соединения (части) организационно входили в состав ВВС. При этом немецкие ВДВ имели боевую и транспортную авиацию, входившую в воздушно-десантные дивизии. Кроме того, для их транспортировки привлекались специальные транспортные части, непосредственно подчиненные командованию "Люфтваффе". Воздушно-десантная дивизия имела эскадру (220 Ю-52), а для ее десантирования требовалось четыре эскадры (880 Ю-52). Недостающие самолеты придавались из других дивизий или резерва ВВС. В целом существовавшая в Германии организация ВДВ и ВТА имела достаточно целесообразный и гибкий характер, позволявший успешно планировать и применять воздушные десанты, что и было практически ими осуществлено на первом этапе второй мировой войны – до нападения на Советский Союз.

Используя стратегическую внезапность, они впервые успешно применили массовую выброску (высадку) воздушных десантов в апреле 1940 г. при захвате Дании и Норвегии. В Норвегии на захваченный столичный аэродром в течение часа было высажено более 3000 солдат пехотной дивизии. В тот же день другая пехотная дивизия была высажена в Ставангере. В сочетании с массированными бомбардировками городов и высадкой морских десантов это сыграло решающую роль в подавлении сопротивления норвежской обороны. Норвегия и Дания были оккупированы практически без боя с минимальными потерями.

При вторжении в Голландию и Бельгию в мае 1940 г. немецким командованием также была сделана ставка на внезапное применение крупных воздушных десантов в районах Гааги и Роттердама с целью захвата мостов, необходимых им для быстрого продвижения основных сил. Для этого 10 и 11 мая были десантированы парашютно-посадочным способом две воздушно-десантных дивизии. В районе Гааги 22-я вдд была высажена и выброшена пятью рейсами 250 самолетов Ю-52.

Несмотря на то, что голландцы уже знали тактику действий, они не смогли организовать серьезного сопротивления. Десанты выполнили возложенные на них задачи, чем способствовали быстрому захвату Бельгии и Голландии войсками Германии.

Первым примером крупной воздушно-десантной операции, в условиях сильной противоздушной и противодесантной обороны, является Критская воздушно-десантная операция немцев, проведенная ими в мае 1941 г. (рис. 4).

Контроль над островом Крит давал немцам большие стратегические выгоды в районе Восточного Средиземноморья. Однако с учетом господства английского военно-морского флота в Средиземном море захват Крита мог быть осуществлен только силами крупного воздушного десанта. И такой десант в составе 7-й парашютно-десантной и 5-й горно-пехотной дивизий общей численностью 23,5 тыс. человек был выброшен и, хотя и с большими потерями, выполнил поставленную задачу. Для десантирования по воздуху привлекалось свыше 500 Ю-52 и 60 грузовых планеров. В обеспечении десанта было задействовано около 800 бомбардировщиков и истребителей.

Гарнизон острова Крит, насчитывавший 27 тыс. английских и 12 тыс. греческих солдат оказал упорное сопротивление. В ходе высадки и последующих боев немцы потеряли около 200 самолетов, в том числе 119 транспортных, 148 самолетов, в том числе 106 транспортных было повреждено. Людские потери немцев убитыми и пропавшими без вести составили около 3700 человек, ранеными – 2500.[13] Несмотря на очень большие потери с немецкой стороны защитникам пришлось покинуть остров, который затем до 8 мая 1945 г. оставался в руках немцев. Цели операции были достигнуты.

Критская операция была последней крупной воздушно-десантной операцией, проведенной немцами. В дальнейшем, в том числе в войне против Советского Союза они применяли лишь тактические воздушные десанты и диверсионные группы. Однако пример проведения Критской воздушно-десантной операции дал новый сильный импульс развитию воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации в США и Англии.

 

США и Англия

 

Если немцы в 1940 г. уже начали применять свои воздушно-десантные войска и военно-транспортную авиацию, то американцы и англичане только приступили к их формированию.[14] Однако к середине 1943 г. в составе ВДВ союзников уже имелось 5 дивизий, одна бригада и до шести батальонов общей численностью около 80 тыс. человек. Начавшаяся война в условиях большой удаленности основных театров военных действий от США и Англии, а также создание воздушно-десантных войск вынудили союзников срочно создавать и развивать военно-транспортную авиацию.

США за 1941-1944 гг. построили 19484 транспортных самолета. К маю 1945 г. в ВВС США имелось 9367 транспортных самолетов.[15] От 2500 до 3000 транспортных самолетов имелось в ВВС Великобритании.

Основным военно-транспортным самолетом США и Англии был самолет С-47 «Скайтрейн» (в английских ВВС имел название «Дакота», в СССР - Ли-2). Кроме того, в США строились более тяжелые С-46 «Коммандо» (фирма «Кертисс»), С-54 «Скаймастер» (военный вариант пассажирского DC-4 фирмы «Дуглас»). В Англии строились транспортные самолеты «Альбемарль» («Армстронг-Уитуорд», 1943 г.), «Йорк» («Авро», 1942 г.). В большом количестве производились грузовые и десантные планеры «Хорса», «Вако» и «Гамилькар».

Наличие мощной военно-транспортной авиации явилось одним из главных условий проведения союзниками ряда крупномасштабных воздушно-десантных и транспортных операций.

Сицилийская воздушно-десантная операция была первой крупной операцией, проведенной совместно англичанами и американцами во второй мировой войне

В ходе Сицилийской операции (9-13 июля 1943 г.) союзниками было выброшено две воздушно-десантных дивизии (одна английская, одна американская) четырьмя отдельными группами общей численностью свыше десяти тысяч человек. Для десантирования привлекалось около 700 самолетов и 200 планеров. Этой операции оказались присущи многие недостатки, сопутствовавшие воздушно-десантным операциям Красной Армии: слабая подготовка экипажей и десантников, большой разброс их при десантировании (до 100 км), плохое взаимодействие с морским десантом и флотом и др. В результате чего потери от своей зенитной артиллерии составили почти 40 самолетов, около 50 планеров село на воду и до 35 пропали без вести. Хотя операция была проведена с большими отклонениями от плана, своей основной цели она достигла благодаря значительному общему превосходству в силах и низкой боеспособности итальянских войск. Уже к середине июля союзники полностью овладели островом.

Нормандская воздушно-десантная операция (6 июня 1944 г.) - была одной из наиболее важных и масштабных операций, проведенных союзниками во второй мировой войне. Она была спланирована как часть воздушно-морской десантной операции в ходе вторжения войск союзников в Северную Францию и открытия второго фронта в Европе, носившей кодовое название «Оверлорд». Главной целью воздушного десанта было содействие высадке морского десанта, являвшегося основной частью сил вторжения.

В ходе Нормандской операции, впервые использовались команды наведения, предназначавшиеся для обозначения площадок приземления. Всего было выброшено и высажено две американских и одна английская воздушно-десантные дивизии (около 20000 человек с вооружением и материальными средствами). Для десантирования войск американцы и англичане сосредоточили до 1384 транспортных самолета и более 1350 планеров различных типов. Для прикрытия и обеспечения действий ВДВ боевая авиация только за первые сутки совершила более 10,5 тыс. самолето-вылетов.[16]

Несмотря на значительный разброс десантников и грузов, потери в самолетах и планерах десант к концу второго дня операции выполнил возложенные на него задачи, чем способствовал успешной высадке морского десанта.

Арнемская воздушно-десантная операция была самой масштабной по численности десанта, привлеченному ресурсу авиации на его десантирование и обеспечение. В период с 17 по 23 сентября были высажены и выброшены на парашютах три воздушно-десантных дивизии (две американских и одна английская) и одна бригада общей численностью почти 35 тыс. человек. Кроме того, было доставлено по воздуху около 2000 автомашин, 358 орудий и 5200 т различного снаряжения и грузов. Для десантирования привлекалось более 1600 транспортных самолетов и буксировщиков (с общим ресурсом более 5300 самолето-вылетов) и 2600 планеров. Только в первом рейсе их действия обеспечивали 1113 бомбардировщиков и 1240 истребителей.[17]

С учетом опыта предыдущих операций, союзники максимальное внимание уделили распределению войск и грузов десанта по группам авиации, выбору маршрутов полета и порядка десантирования, согласованию взаимодействия с бомбардировочной и истребительной авиацией.

Однако основная цель операции - форсирование Рейна - так и не была достигнута. Причина этого, главным образом, в просчетах планирования. Подводя итоги операции, англо-американское командование пришло к выводу, что не всегда выгодно десантировать все соединения и части одновременно. Иногда целесообразно выполнять их выброску последовательно по мере продвижения войск, иметь резерв не только в районе боевых действий, но и в исходном районе в готовности к десантированию для усиления главных сил воздушного десанта или для высадки его в тыл контрнаступающего противника. При этом важнейшим условием успеха операции признавалось обязательное десантирование всех сил и средств десанта в каком-либо районе одним рейсом в минимальное время, что обеспечивало внезапность и создание перевеса в силе, а также необходимость иметь для крупного десанта не только команды наведения, но специальные группы управления транспортной авиацией.

Следует сказать, что многим воздушно-десантным операциям союзников, были присущи недостатки, сопутствовавшие и операциям Красной Армии: слабая подготовка экипажей и десантников; большой разброс их при десантировании; плохое взаимодействие с сухопутными войсками и авиацией и др.

В конце войны союзниками была спланировали и успешно провели Рейнскую воздушно-десантную операцию, в ходе которой десантировались две воздушно-десантные дивизии общей численностью до 14 тыс. человек. Фактически в десантировании участвовало 1595 самолетов (без буксировщиков планеров) и 1347 планеров.[18]

Командование англо-американских войск считало Рейнскую воздушно-десантную операцию - образцовой операцией, в которой были учтены ошибки и положительные стороны всех ранее проведенных операций. К этому склоняются многие авторы более поздних военно-исторических исследований, но при этом не уделяется достаточного внимания тому факту, что в конце войны союзники действовали против ослабленного и деморализованного противника.

 

Десантирование тактических воздушных десантов

 

Большую роль в войне с фашисткой Германией и Японией сыграли тактические воздушные десанты. Ведение Советским Союзом боевых действий на своей территории обеспечило большую поддержку десантам со стороны местного населения и партизан. Небольшие десанты пополнялись в тылу и нередко перерастали в крупные партизанские формирования.

Тактические десанты в годы Великой Отечественной войны применялись как в оборонительных, так и в наступательных операциях для выполнения самых различных  задач. Кроме подразделений и частей ВДВ в состав тактических воздушных десантов часто входили специальные десантные отряды ВВС фронтов или Военно-Морского Флота, а также стрелковые подразделения и части.[19]

В глубокий тыл противника выбрасывались на парашютах также группы специального назначения: разведывательные, диверсионные, для организации партизанского движения. Только за первый период войны на Западном фронте было выброшено в тыл противника около 30 групп специального назначения.[20]

Наиболее часто тактические воздушные десанты применялись в первый период войны, когда боевые действия отличались большой напряженностью, а также в ходе компании на Дальнем Востоке.

Первый из них был выброшен 13 июля 1941 года в районе Могилева с четырех самолетов ТБ-3 в составе 64 человек с целью уничтожения 300 танков противника, остановившихся на марше без горючего.

В дальнейшем тактические воздушные десанты выбрасывались и высаживались под Одессой (сентябрь 1941 г.), в ходе Керченско-Феодосийской морской десантной операции (декабрь 1941 г.), под Медынью (4 января 1942 г.), в районе н.п. Желанье в тылу Юхновской группировки противника (18-22 января 1942 г.), на аэродром Майкоп (октябрь 1942 г.), в районе Новороссийска (февраль 1943 г.) и других районах в ходе оборонительных и наступательных операций Красной Армии (см. приложение 1).

Для десантирования привлекались транспортные и ночные бомбардировочные части фронтовой и дальней авиации, а также фронтовые части ГВФ. Для выброски тактических воздушных десантов вполне хватало имевшихся транспортных самолетов (ПС-84 (Ли-2), ТБ-3) с подготовленными экипажами. Этим объясняется тот факт, что абсолютное большинство тактических воздушных десантов было выброшено достаточно успешно в назначенные районы.

Примером хорошей подготовки и проведения десантирования тактического воздушного десанта является высадка в тыл противника (посадочным способом) 1-го и 2-го батальонов 201 вдбр в количестве 1600 человек 18-22 января 1942 года юго-восточнее Вязьмы. Задача десанта заключалась в содействии 1-му гв. кавалерийскому корпусу в прорыве обороны противника с тыла.

Для десантирования были выделены 21 самолет ПС-84 и 3 самолета Г-2 от Московской авиагруппы особого назначения с наиболее подготовленными к действиям в ночных условиях экипажами. Десантирование выполнялось с аэродрома Внуково, хорошо прикрытого средствами ПВО Москвы, что позволило исключить потери на аэродроме.

Удачный выбор исходного района и района десантирования, тесное взаимодействие с партизанами при выборе и обозначении площадок приземления и хорошая подготовка экипажей позволили в ночь с 18 на 19 января успешно выбросить двумя рейсами парашютный эшелон и высадить на площадку Желанье стартовую команду с радиостанцией. В последующие три ночи так же успешно был высажен посадочный эшелон десанта, который, выполняя поставленную задачу, соединился в конце января с кавалерийским корпусом и затем действовал в его составе.

Как и оперативные десанты, все тактические на советско-германском фронте выбрасывались (высаживались) ночью группами самолетов, следовавших с временными интервалами 5-10 минут, что приводило к значительному увеличению времени десантирования. Особенно это было заметно при недостатке транспортных самолетов и необходимости выполнения нескольких рейсов. В приведенном выше примере для десантирования 2300 человек с легким вооружением потребовалось 4 ночи.

Широкое применение нашли тактические воздушные десанты в войне с милитаристской Японией. С целью ускорения разоружения и пленения Квантунской армии, а также предотвращения возможных разрушений промышленных предприятий и других важных объектов, вывоза военной техники и материальных ценностей советское командование в период с 18 по 27 августа применило 19 воздушных десантов численностью от 35 до 250 человек. Они были высажены на аэродромы центральных городов Маньчжурии, Ляодунского полуострова, Северной Кореи, на Южный Сахалин и Курильские острова.[21]

18 августа в японский штаб в Харбине был направлен советский особоуполномоченный, вместе с которым был высажен десант численностью 120 человек. В присутствии советских представителей главнокомандующий японскими войсками Ямада подписал акт о капитуляции, а начальник штаба генерал Хата был доставлен на самолете на КП 1-го Дальневосточного фронта для получения указаний советского командования.

19 августа воздушные десанты численностью от 150 до 225 человек были высажены в городах Ляоюань, Чаньчунь, Мукден, Гирин и еще раз в Харбин. 20 августа десант в Харбине был усилен еще 213-ю десантниками. 22 августа воздушные десанты были высажены в Порт-Артуре (200 человек) и Дайрене (Дальний) - 250 человек, 23 августа – в Яньцзи (238 человек), 24 августа – в городах Северной Кореи Хэйдзио (Пхеньян) - 166 человек, Канко (Ханмын) - 134 человека и на Южном Сахалине в населенных пунктах Тайохара, Отирай, Сакаэхама и Отомари (по 35 человек). На острове Итуруп Курильской гряды десантники высадились 27 августа. Несколько ранее, 15-16 августа в ходе наступательных операций фронта воздушные десанты были высажены в городах Ванцин и Тунляо. Следует учесть, что деморализованные японские войска практически не оказывали сопротивления и поэтому основной задачей десантов стало обеспечение приема капитуляции и контроль за выполнением ее условий.

Выброска (высадка) десантов производилась днем из боевых порядков или одиночными самолетами с прикрытием истребителями или без него. Глубина десантирования составляла 150-600 км. Десантирование выполняли экипажи Ли-2 из состава 21-й гв. и 54-й транспортных авиадивизий 12-й ВА.

Десантирование производилось, как правило, посадочным способом непосредственно на вражеские аэродромы. Управление высадкой десантов возлагалось на командующих воздушными армиями. Высадке предшествовала тщательная воздушная разведка. Для определения условий высадки десанта на аэродром сначала приземлялся на самолете-истребителе авиационный командир группы истребителей сопровождения, в задачу которого входила передача сведений о возможности высадки десанта. Летчик, проводивший наземную доразведку, одновременно выполнял роль передовой и стартовой команд, а связь поддерживал через бортовую радиостанцию своего истребителя.

Приобретенный опыт десантирования воздушных десантов расширил сферу применение авиации как оперативного средства командования фронтов для решения задач во фронтовой и армейской операция. Этот опыт во многом актуален и сегодня.

1. Десант следует выбрасывать одним рейсом в минимально возможное время в непосредственной близости от объектов, намеченных для захвата или уничтожения. Только так можно обеспечить внезапность выброски, до минимума сократить время пребывания ВТА над территорией противника, а, следовательно, сократить потери. Этот важнейший вывод еще более актуальный для современных условий, характеризуемых многократным усилением возможностей ПВО и мобильности наземных войск.

2. Необходимо добиваться максимальной точности выброски десанта, до минимума сокращать их разброс. Для этого десант должен выбрасываться в условиях, соответствующих уровню подготовки летного состава и возможностям прицельно-навигационного оборудования самолетов. В 1941-1945 гг. это фактически означало необходимость десантирования только днем при отсутствии (или слабой) облачности. Несоответствие условий выброски возможностям ВТА стало одной из главных причин неудач многих воздушно-десантных операций, проведенных в годы второй мировой войны.

3. Успешное применение десанта возможно только при наличии господства в воздухе своей авиации и надежном обеспечении действий военно-транспортной авиации и десанта разведывательной, истребительной, ударной авиацией и силами артиллерии фронта. При этом соотношение сил боевой и военно-транспортной авиации должно составлять три-четыре к одному. Это соотношение подтверждается опытом учений и проведенных исследований и в современных условиях для театров войны (военных действий) с сильной ПВО.

4. Десант должен выбрасываться на глубину, гарантирующую его соединение с наступающими с фронта войсками к исходу вторых, максимум - третьих суток. Если этого не происходит, то противник успевает сосредоточить силы противодесантной обороны, десант несет большие потери и вынужден оставлять захваченные объекты и районы, как это было в Арнемской операции.

5. Снабжение десанта должно начинаться не после, а одновременно с десантированием основных сил. В ходе боевых действий, в случае увеличения сроков самостоятельных действий десанта в тылу противника сверх запланированных, должно планироваться и осуществляться его снабжение и усиление как вынужденная мера.

 В целом, анализируя опыт применения ВТА для десантирования воздушных десантов в ходе второй мировой войны, следует привести еще несколько положений, имеющих значение для современных условий:

- большое внимание должно уделяться достижению внезапности  десантирования, скрытию от противника факта подготовки к применению десанта, а также замысла операции, целей и района выброски (высадки), сроков выполнения задачи. Несоблюдение мер маскировки и утрата скрытности подготовки могут привести к неоправданным потерям еще в исходных районах для десантирования;

- планирование  воздушно-десантной операции и управление участвующими в ней силами и средствами должны осуществляться централизованно той инстанцией, в чьих интересах применяется десант;

- важнейшее значение для успешного решения задач ВТА имеет подготовка оперативных аэродромов и создание на них запасов материальных средств, необходимых для обеспечения действий ВТА;

Все это имеет смысл только при наличии мощной военно-транспортной авиации, вооруженной специализированными военно-транспортными самолетами с высокоподготовленными к десантированию летными экипажами.

Приведенные здесь выводы должны учитываться как при строительстве и подготовке Вооруженных Сил, так и при планировании боевого применения ВДВ и ВТА в современных условиях. В целом, опыт второй мировой войны полностью подтвердил необходимость воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации как средства их доставки в глубокий тыл противника.

б) Применение авиации для выполнения

воздушных перевозок

 

Анализируя опыт Великой Отечественной войны, следует отметить, что задача десантирования воздушных десантов в общем объеме транспортно-десантных задач, выполненных нашей авиацией за годы войны, составила всего около 2 %. Основной объем задач составили перевозки, в том числе: личного состава боевых частей, раненых и больных, вооружения, боеприпасов, медикаментов, продовольствия и других грузов. Условно все перевозки можно разделить на два основных вида – над своей территорией и за линию фронта (по современной терминологии «доставка»).

Поскольку потребности в перебросках по воздуху войск и средств их материально-технического обеспечения в ходе войны были в несколько раз выше, чем возможности имевшегося в распоряжении воздушного транспорта, решение на проведение крупных воздушных перевозок принимала Ставка ВГК.

Крупные перевозки выполнялись тяжелыми бомбардировочными полками ТБ-3 (позднее Ли-2) ДБА ГК (АДД), авиационными дивизиями особого назначения ВВС (2 и 4 адон), Московской авиагруппой особого назначения (с октября 1942 г. 1 атд), фронтовыми частями ГВФ. Они, собственно, и составляли транспортную авиацию Главного командования.

Важной областью применения авиации во время войны стала переброска резервов и материальных средств при подготовке и проведении некоторых оборонительных и наступательных операций.

Впервые переброска резервов по воздуху была проведена в октябре 1941 года в ходе обороны Москвы, когда по решению Ставки ВГК из Тейково в район Мценска был переброшен 5 ВДК в составе свыше 6 тыс. человек с 13-ю тоннами боеприпасов, сорока автомашинами, десятью 45-мм орудиями и другой техникой на орловское направление.[22]Задача была выполнена за двое суток непрерывных полетов 60-ю самолетами (около 20 ПС-84 МАОН ГВФ и 40 ТБ-3 ДБА ГК). Причем основную массу перевозок выполнили экипажи МАОН на самолетах ПС-84.[23]

В период подготовки наступательной операции под Сталинградом самолетно-планерная группа из 2-го авиационно-планерного полка ВДВ КА в период с 12 по 16 ноября 1942 года с аэродрома Медвежьи Озера, район Москвы, на аэродром Жутово перебросила специальный груз для танковых соединений.

В Белорусской операции (летом 1944 г.) транспортная авиация 1 ВА составом 220 самолетов совершила за 2 месяца 28 тыс. самолето-вылетов. По воздуху было перевезено 36 тыс. человек личного состава и 9,5 тыс. т различных грузов, что содействовало поддержанию высоких темпов наступления войск в операции.

В годы войны накоплен большой опыт действий транспортной авиации по доставке войскам материальных средств в условиях отсутствия наземных путей подвоза. Их специфика состояла в том, что основная масса перевозок выполнялась особыми авиагруппами (отдельными авиаполками) ГВФ децентрализованно по планам командующих войсками фронтов, а управление авиацией осуществлялось командующими воздушных армий. В отдельных случаях транспортная авиация фронтов усиливалась оперативными группами транспортных самолетов центрального подчинения из состава ГВФ, ВВС и АДД. К выполнению перевозок материальных средств широко привлекались и ночные бомбардировщики По-2 и Р-5 и другая легкомоторная авиация. Их экипажи выполняли до 6 вылетов в сутки и более.

Примерами применения авиации для снабжения войск по воздуху являются воздушные перевозки в ходе оборонительной и контрнаступательной операции под Сталинградом. С сентября по декабрь 1942 года для материального обеспечения войск 62-й армии было совершено 1008 самолето-вылетов и доставлено около 200 т различных грузов. В ходе развернувшегося под Сталинградом наступления уже в первый его день нашим танковым соединениям по воздуху было доставлено более 400 т горючего и боеприпасов. Это явилось важнейшей предпосылкой успешного отражения контрудара немцев на котельниковском направлении.

Всего за время битвы на Волге только самолетами частей ГВФ совершено более 46 тысяч самолето-вылетов, перевезено около 31 тыс. человек и 2587 т воинских грузов.[24]

По воздуху перевозились материальные средства и пополнение войскам армий Закавказского фронта, оборонявшим осенью и зимой 1942-1943 гг. Главный Кавказский  хребет, войскам Северо-Кавказского фронта в ходе наступательной операции на Кубани в феврале-марте 1943 г., в ходе Корсунь-Шевченковской, Белорусской, Будапештской, Висло-Одерской и других наступательных операций советских войск.

Особый интерес представляет применение транспортной авиации для материально-технического обеспечения подвижных войск при действиях в отрыве от основных сил фронта, поскольку эта задача близка к современной задаче по материальному обеспечению действий Мобильных сил.

Из-за отставания тылов и отсутствия наземных коммуникаций в наступательных операциях для достижения высоких темпов наступления подвижных войск в оперативной глубине часто возникала необходимость снабжения их материальными средствами по воздуху.

Так, в Белорусской стратегической наступательной операции даже при наличии сравнительно хорошей сети дорог и благоприятных метеоусловиях за 6-7 дней операции тылы отстали от подвижных войск на 250-300 км. Чтобы улучшить условия доставки грузов в подвижные соединения на небольшом удалении от них были развернуты отделения фронтовых складов, куда горючее и боеприпасы доставлялись по воздуху. Далее в войска они перевозились автотранспортом. По воздуху снабжалась также конно-механизированная группа генерала И.А.Плиева, действовавшая в тылу противника. Ей ежесуточно подавалось 15 т горючего.[25] Всего за несколько дней ударным группировкам по воздуху было подано свыше 600 т различных видов горючего.

Опыт войны показал, что максимально облегчая армейский тыл подвижных войск неизбежно приходится применять авиацию для их снабжения. При этом ВТА может выполнять перевозки грузов как в район подвижной армейской базы посадочным способом, так и непосредственно в войска парашютным способом.

Особенно ценен опыт материального Хингано-Мукденской операции Забайкальского фронта. В ходе наступательной операции, начавшейся 9 августа 1945 года, уже к 11 августа танковые и механизированные корпуса 6 ТА оторвались от своих баз снабжения на 400-450 км[26]. Армейские и фронтовые колонны с горючим не справились с подвозом. Две трети танков, все самоходные установки и большинство автомашин осталось без горючего, что поставило армию в очень тяжелое положение. Для срочной доставки горючего привлекли 21 и 54 тад на самолетах Ли-2 и С-47. Ежедневно вылетало 90-100 самолетов. Только 11 августа они перебросили 170 т горючего (две трети потребностей 6 гв. ТА), а до 21 августа - 1765 т горючего, 87 т боеприпасов и 42 т других грузов.[27]

Одновременно доставлялись боеприпасы и горючее на передовые аэродромы бомбардировочной авиации. Всего за операцию в Маньчжурии транспортная авиация, совершив 5473 самолето-вылета, перевезла 2777 т горючего, 2045 т других грузов и 16497 человек.[28]

Война убедительно показала, что высокие темпы наступления подвижных войск (по более поздней терминологии оперативных маневренных групп, соединений и частей мобильных сил) и их отрыв от главных сил и баз снабжения неизбежно вызывают необходимость их снабжения по воздуху. В современных условиях, включая локальные войны и вооруженные конфликты, его значимость еще более повышается.

Важной и одной из сложнейших задач авиации, которая не могла быть решена другими видами транспорта, в годы войны были воздушные перевозки в интересах партизанского движения и войск, действовавших в тылу противника.

Выполнялись они, главным образом, ночью, одиночными самолетами или мелкими группами. Полет проходил над территорией, занятой противником, на значительную глубину, определяемую районом действий партизанских формирований, без сопровождения истребителями, что требовало высочайшего уровня летной подготовки и боевого мастерства.

Основная масса перевозок в тыл противника выполнена на самолетах Р-5 и По-2 легкобомбардировочных авиаполков ФА, а также АДД и фронтовых частей ГВФ. В конце 1942 г. для этой цели были выделены специальные авиаотряды ГВФ, в том числе на самолетах Ли-2 и С-47, которые перевезли около 20 % всех грузов в тыл противника.[29]. Подразделения, постоянно взаимодействовавшие с партизанами, укомплектовывались наиболее опытным летным составом. За каждым таким подразделением закреплялось определенное число партизанских формирований. Например, 120 оап ГВФ (особая Западная авиагруппа ГВФ) летом 1942 г. обеспечивал 27 партизанских отрядов и бригад, а к концу года – 37.[30]

Многие летчики этих подразделений имели большой опыт полетов за линию фронта, которые выполнялись, как правило, ночью. Но и это не было гарантией от противодействия противника. Ограниченные возможности бортовых средств навигации и связи, слабо подготовленные посадочные площадки в тылу противника делали эти полеты весьма сложными, не каждый даже опытный летчик был способен их успешно выполнить. Но были в этом деле и свои асы. Герой Советского Союза Лахтин Б.А. совершил в тылу противника 91 посадку на самолете По-2 и Р-5, командир полка 10 гв. атд ГВФ Герой Советского Союза майор Таран Г.А. – 61 посадку на самолетах Ли-2 и С-47, летчик 105 гв. оап ГВФ гвапитан Жуков Н.И. – 20 посадок, командир звена того же полка гв. старший лейтенант Тарасов И.А. – 181 посадку. В первом транспортном авиаполку 2-ой АДОН к партизанам Карелии, Украины, Белоруссии, Крыма летал Б.М. Константинов. Он выполнил 360 полетов. После войны он служил в военно-транспортной авиации в должности заместителя командующего.[31]

Из 13 тыс. самолето-вылетов к партизанам с посадкой в тылу противника около 2,6 тысяч выполнили подразделения и части дальней и фронтовой авиации, в том числе части дивизии, сформированной как 1-я атд на самолетах Ли-2. 101-й ап ДД, затем 31-й гвардейский бомбардировочный Красносельский Краснознаменный полк этой дивизии, организатором и первым командиром которого была известная летчица Герой Советского Союза полковник В.С.Гризодубова, в настоящее время находится в составе ВТА (103 гвтап, г. Смоленск). Другой полк этой дивизии – 102-й (в н.в. 334 втап, г Псков) – также сохранился в составе ВТА.(См. приложение 2).

 

Из 7460 боевых самолето-вылетов, произведенных с 1942 по 1945 гг. 101-м полком, 1895 выполнено на специальные правительственные задания и выброску десанта, 536 – на оперативные транспортные перевозки.[32] Т.е. около трети всех боевых самолето-вылетов приходится на выполнение транспортно-десантных задач. Примерно с такой же интенсивностью привлекались к выполнению транспортно-десантных задач и другие полки этой дивизии.

Задания в интересах партизанского движения выполнялись и другими авиационными частями. Так, 2-ой авиационно-планерный полк ВДВ КА в марте 1943 года летал к партизанам Белоруссии. Группа в составе 16 самолетов СБ и Ил-4 за 8 суток, в ночных условиях отбуксировала 25 планеров с аэродрома Старая Торопа в район Бегомль (север Белоруссии), на которых доставила партизанам около 100 т боеприпасов и вооружения, включая более 1 тыс. винтовок и автоматов, 2 млн. патронов и около 20 т взрывчатки. В составе этой группы штурманом Ил-4 летал полковник М.Н.Роев, ветеран войны, многие годы прослуживший в штабе ВТА на различных должностях.

Всего фронтовые соединения и части ГВФ, авиация дальнего действия, части фронтовой авиации для обеспечения партизанских отрядов совершили свыше 109 тыс. самолето-вылетов, из них 13 тыс. с посадкой в тылу противника. Ими было доставлено партизанам 17 тыс. т боеприпасов, вооружения, продовольствия, радиостанций, медикаментов, кинопередвижек, оборудования типографий, почты, газет и других грузов. В партизанские отряды и обратно было перевезено более 83 тыс. человек.[33]

Значение авиации в обеспечении партизанского движения трудно переоценить. Это именно тот специфический случай, когда другие виды транспорта не способны выполнить данную задачу. Помощь оказывалась не только нашим партизанам, но и повстанцам Чехословакии, Польши, Болгарии, Югославии.[34] Все это существенно повысило эффективность сопротивления оккупантам в тылу и ускорило их разгром.

Помимо повседневных действий транспортной авиацией проводились крупные перевозки в тыл противника, получившие в войну название «десантно-транспортных операций», направленные на усиление партизанских отрядов или группировок войск, действовавших в тылу противника. В этих случаях для транспортировки комплектовались специальные авиационно-транспортные группы иногда в составе целых соединений.

Примером может служить операция по усилению группы войск Западного фронта, действовавшей в тылу противника под командованием генерал-лейтенанта П.А.Белова в мае-июле 1942 года. Захватив плацдарм для последующего наступления, группа оказалась отрезанной от основных сил и оказалась в окружении.

Учитывая ее сложное положение, Ставка ВГК приказала командующим Западным фронтом и ВВС КА в период с 10 по 25 мая «провести десантно-транспортную операцию по усилению войск на плацдарме».[35]

Планом, разработанным штабом фронта совместно со штабом 1 ВА, предусматривалось в три этапа в течение 16 ночей перевезти свыше 11 тыс. человек и около 2 тыс. тонн различных грузов и вооружения. Для этого привлекалось 120 самолетов, в том числе: 26 Ли-2, 24 ТБ-3, 50 По-2, 20 Р-5, которые каждую ночь должны были выполнять по 2 рейса.

Однако, как это часто было в начальном периоде войны, самолетов выделили значительно меньше. Экипажи были слабо подготовлены к действиям ночью в сложных метеоусловиях с посадкой на площадки ограниченных размеров. К тому же они несли большие потери от ПВО противника. К 29 мая было доставлено в район действий окруженных войск только около 2200 человек (из 11 тыс. по плану) и 600 т грузов (из 2000 т).[36]

Невыполнение плана десантно-транспортной операции и активные действия противника еще более осложнили обстановку. Тогда Ставка ВГК 28 мая приказала в период с 30 мая по 6 июня провести «парашютно-десантную операцию» по усилению окруженных войск.

Новый план предусматривал в течение пяти ночей силами 30 ТБ-3 АДД и 20 Ли-2 МАОН выбросить на парашютах не менее 4500 бойцов с запасами боеприпасов. Операция началась в ночь на 30 мая. Для обеспечения выхода экипажей на площадки приземления была использована приводная радиостанция, а на площадках находились представители штаба 1 ВА, которые управляли десантированием по радио. Было совершено 55 успешных вылетов, однако было потеряно 5 самолетов ТБ-3, поэтому в дальнейшем выброска выполнялась только самолетами Ли-2. В течение 8 ночей удалось перебросить более 4200 десантников, 170 т боеприпасов, продовольствия и других средств.

Хотя план по усилению и снабжению войск генерала Белова не удалось выполнить в короткие сроки и в полном объеме, транспортная операция способствовала повышению боеспособности войск, действовавших в тылу противника, и дала возможность вывести ее из окружения.

С точки зрения организации и тактики действий транспортной авиации интересна операция по переброске 2-й Чехословацкой бригады в район Словацкого восстания в сентябре 1944 г. Задача выполнялась силами 5-го авиакорпуса дальнего действия на самолетах Ли-2 и С-47. Переброска осуществлялась с аэродромов Львовского аэроузла с посадкой для дозаправки на трех аэродромах «подскока» в районе Кросно в 18-20 км от линии фронта. Полет до аэродрома выгрузки Три Дуба осуществлялся по прямой, с пролетом линии фронта на высоте не ниже 1300 м, что обеспечивало безопасность от огня зенитной артиллерии, с последующим набором высоты 3000-3500 м и снижением до высоты 1000 м в районе аэродрома выгрузки. На обратном маршруте предусматривался набор высоты 2500 м над аэродромом Три Дуба.

Полет выполнялся в боевом порядке «поток групп», в каждой из которых было по 5-6 самолетов. Интервал между группами при выпуске устанавливался 20-25 минут, между самолетами в группе 2-3 минуты.[37] Такой боевой порядок обеспечивал безопасность при попадании групп в облака и давал возможность избежать скопления большого количества самолетов на аэродроме выгрузки. На аэродром была доставлена оперативная группа со средствами связи, стартовая команда (28 человек) и три разгрузочные команды (30 человек). Они успевали разгружать самолеты до подлета очередной группы.

Принятые меры обеспечили в первый день операции строгое выполнение плана. За 76 вылетов было переброшено несколько рот с артиллерией, минометами и противотанковыми ружьями. Пополнение резко изменило обстановку, позволив отбросить противника на 30 км от г. Зволен. Хотя в дальнейшем работа 5 ак ДД была сильно затруднена сложными метеоусловиями, план переброски 2-й Чехословацкой бригады был выполнен почти на 80 %, что сыграло значительную роль в укреплении сил Словацкого восстания.

Эта операция проводилась по распоряжению Ставки ВГК. Ее планирование и организация проведения осуществлялась командующим Дальней авиацией Главным маршалом авиации А.А.Головановым. Перевозку выполнили части 5-го ак ДД генерала И.В.Георгиева. Оперативную группу на аэродроме Три Дуба возглавил Заместитель командира 53-й ад ДД полковник Б.Ф.Чирсков, командовавший ранее 1-м гвардейским Краснознаменным Брянским ап ДД. Это полк летал в Словакию весь период перевозок. После войны он вошел в состав ВТА как 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный втап. Сложные и ответственные полеты многократно выполнял В.В.Захаров – тогда командир экипажа Ли-2, а также Н.Ф.Зайцев. После войны их служба была неразрывно связана с военно-транспортной авиацией. Оба стали генералами, занимали высокие должности в ВТА.

Воздушные перевозки в интересах фронтовой авиации также осуществлялись в годы войны в широких масштабах. Основной их объем выполнен 2 и 4 адон ВВС КА, отдельными авиаполками ГВФ и транспортными полками воздушных армий.

Авиационные дивизии особого назначения подчинялись непосредственно начальнику штаба ВВС КА. Они транспортировали техническое имущество, запасные части, авиабоеприпасы из центральных баз снабжения и запасных полков ВВС на аэродромы воздушных армий, а также обеспечивали маневр авиационных соединений Резерва Главного командования при их оперативном сосредоточении в подготовительные периоды наступательных операций войск фронта. За войну было сформировано 30 авиационных корпусов и 27 отдельных дивизий,[38] которые в среднем каждые 2-3 месяца совершали аэродромный маневр с одного аэродрома на другой нередко с переподчинением новому командующему воздушной армией.

Применения воздушного транспорта было необходимо из-за низкой, в условиях войны, оперативности наземного транспорта. Так, железнодорожные эшелоны частей 16 ВА при перебазировании из Ельца и Курска в феврале-марте 1943 года при среднем расстоянии по прямой около 700 км прибывали к месту назначения через 20-29 суток. Летные же эшелоны перелетали на новые аэродромы за 5-6 суток. При частом перебазировании наземные эшелоны до 35 % всего времени находились в пути, что снижало возможности авиационно-технического обеспечения и боеспособность соединений.

Поэтому к обеспечению перебазирования широко привлекалась транспортная авиация. Однако, из-за нехватки транспортных самолетов, и низкой авиатранспортабельность техники и имущества частей тыла в годы войны не удалось полностью решить проблемы применения воздушного транспорта для обеспечения маневра авиационных соединений и частей. Но уже тогда ставилась задача создания большегрузных самолетов и такого комплекта аэродромной техники, который мог бы перевозиться по воздуху.

Кроме обеспечения аэродромного маневра авиации, воздушный транспорт широко привлекался для снабженческих перевозок в интересах ВВС, в первую очередь по обеспечению боевых действий частей истребительной и штурмовой авиации, базирующихся на передовых аэродромах.

Обстановка, сложившаяся на фронтах Великой Отечественной войны, определила такую важную и специфическую задачу транспортной авиации, как оказание помощи населению и войскам осажденных и блокированных городов - Ленинграда, Одессы, Севастополя.

Особая Северная авиагруппа ГВФ, транспортная авиация ВВС Ленинградского фронта и Балтийского флота, а также специально созданная авиагруппа из нескольких эскадрилий МАОН на самолетах Ли-2 (до 70 ед.) и полка ТБ-3 (36 ед.) в чрезвычайно тяжелых условиях ежедневно доставляли в Ленинград по 100-150 т продовольствия и других грузов и вывозили из блокированного города сотни больных, раненых, вооружение и дефицитные материалы.

Всего за время блокады авиация перевезла в осажденный город (и обратно) более 200 тыс. человек и 15864 т продовольствия и других грузов.[39] Можно без преувеличения сказать, что транспортная авиация в определенных условиях является единственным средством обеспечения жизнедеятельности осажденных и блокированных городов и поддержания боеспособности находящихся в них войск.

Одной из важнейших задач авиации в годы войны была эвакуация раненых и больных. Только санитарные подразделения ГВФ перевезли свыше 340 тыс. раненых и больных. Кроме того, эту задачу постоянно выполняли экипажи транспортных самолетов, привлекавшихся для перевозок в тыл противника в интересах партизан и окруженных группировок, и экипажи, выполнявшие перевозки с посадкой на передовые аэродромы. Всего воздушным транспортом было перевезено свыше 369 тыс. больных и раненых,[40] что позволило сохранить жизнь и здоровье сотням тысяч людей, способствовало повышению боеспособности и боевого духа войск.

Таким образом, советская авиация в годы войны решала разнообразные и объемные транспортно-десантные задачи, основной из которых являлась перевозка войск (оперативные перевозки) – около 78 %. Примерно 21 % составили снабженческие перевозки, в том числе для войск, действующих в отрыве от главных сил, в тылу противника и в окружении (партизан), 1 % – эвакуационные перевозки. В этих целях было совершено более 1,7 млн. самолето-вылетов или 31,4 % от общего количества самолето-вылетов нашей авиации за годы войны. По воздуху перевезено свыше 2 млн. человек личного состава, 152 тыс. т различных грузов, десантировано в тыл врага парашютным способом около 45 тыс. человек и 11,5 тыс. т грузов.[41] (См. табл. 6).

Таблица № _

Объем воздушных перевозок в Великую Отечественную войну

(1941 - 1945 гг.)

 

NNпп

Принадлежность авиационных соединений и частей

Количество самолето-вылетов на перевозку людей и грузов

Перевезено

грузов, т

людей, чел.

1.

Боевые части ВВС КА

79752

нет данных

2.

Соединения ДА (АДД)

25747

30268

129892

3.

Фронтовые части ГВФ

1516835

122027

1538982

4.

2 и 4 адон ВВС

75123

нет данных

5.

Авиация ВДВ

150

нет данных

6.

ВВС МВФ

4200

нет данных

Всего

1701807

152295*

более 2 млн.

* По неполным данным

 

                                                                                                                        Таблица №_

Объемы воинских перевозок всеми видами транспорта

 

 

Вид

транспорта

Общий объем

воинских перевозок

(без санитарных)

В том числе перевозки (вагоны/проценты):

Общий объем санитарных перевозок, чел.

вагонов

процентов

оперативные

снабженческие

эвакуационные

Железнодорожный

19714491

68,5

7888007

94

9930457

53,7

1896027

99

5338350

Водный

(мор.еч.)

2689481

9,3

467581

5,6

2207500

12,0

14400

0,7

585500

Автомобильный

6312906

22,0

данных

нет

6312906

34,25

данных

нет

данных

нет

Воздушный

44704

0,2

35174

0,4

9495

0,05

35

0,0015

369598

ИТОГО

28761582

100

8390762

100

18460358

100

1910462

100

6293448

 

 

Основной объем транспортно-десантных задач (около 94 %) выполнили соединения и части, сформированные на базе подразделений ГВФ и с первых месяцев войны переданные в непосредственное подчинение командования ВВС, 1,5 % – авиация дальнего действия, около 4,5 % – части фронтовой авиации.

И хотя вклад воздушного транспорта в общем объеме перевозок составил всего 0,2 % (табл. 7), он имел очень большое значение при выполнении наиболее срочных перевозок в самых критических ситуациях на фронтах, а также в тех случаях когда другие виды транспорта использовать было невозможно.

 

Воздушные перевозки в годы войны других государств

 

Наши союзники по антигитлеровской коалиции, прежде всего США, постоянно наращивали объемы воздушных перевозок и самолетный парк военно-транспортной авиации в годы войны. Имея в декабре 1941 г. всего 254 военно-транспортных самолета, к началу 1944 г. они имели их уже свыше 7500, а в июне 1944 г. – почти 9500.

Так как борьба на Тихоокеанском ТВД в основном велась за обладание островами Филиппинского, Ново-Гвинейского и других архипелагов, которые являлись исходными районами для дальнейших операций, то американцы очень часто высаживали и выбрасывали морские и воздушные десанты, которые затем пополнялись войсками и снабжались материальными средствами, как по воде, так и по воздуху.

Военно-транспортная авиации также весьма широко применялась при ведении англо-американскими войсками военных действий в Бирме, где по воздуху было переброшено в тыл японцев свыше 18000 человек с артиллерией, обозом, лошадьми и мулами, так как местность не позволяла использовать автотранспорт. Одной из самых ответственных задач, выполненных в годы войны военно-транспортной авиацией США,[42] считается переброска войск и грузов в Китай через Гималайский хребет. Для этих целей применялся, главным образом, самолет С-47, вынесший на себе основной объем воздушных перевозок в годы второй мировой войны. Этот самолет в докладе президента США по итогам войны отмечен в числе четырех видов вооружений, внесших наибольший вклад в победу.

С появлением в 1941 г. четырехмоторного военно-транспортного самолета С-54 “Скаймастер”, имевшего грузоподъемность свыше 14 т, перелеты через океан стали обычным явлением. ВВС и ВМС США совершили за годы войны свыше 80 тысяч перелетов через Атлантику, перебросив на европейские ТВД более 1 млн. человек и сотни тыс. т грузов.

Союзники широко применяли ВТА для снабжения бронетанковых и механизированных войск в Северной Африке и Европе, используя для этого не только аэродромы, но и посадочные площадки вблизи линии фронта. Так, в течение апреля 1945 года транспортные и боевые самолеты со снятым вооружением совершили около 20 тыс. самолето-вылетов и перевезли около 60 тыс. т грузов для передовых частей наземных войск, наступающих в западной Германии. Для снабжения войск в Италии в 1945 году привлекалось свыше 1000 транспортных самолетов.[43]

Германия также широко применяла свою авиацию для транспортировки войск и грузов, снабжения окруженных группировок, в том числе в Северной Африке, под Сталинградом, в Ясско-Кишиневской операции, в Восточной Пруссии и других операциях войны.

Так, для снабжения окруженной под Сталинградом группировки своих войск численностью около 300 тыс. человек немцы к середине декабря 1942 года сосредоточили на аэродромах Тацинская, Морозовский, Чернышевский, Котельниково, Зимовники, Сальск до 1000 транспортных самолетов, а затем, в связи с большими потерями транспортной авиации, вынуждены были привлечь к выполнению этой задачи почти все силы своей бомбардировочной и даже истребительной авиации.[44]

 

* * *

 

Опыт войны на практике подтвердил правильность предвоенных взглядов советской военной науки на роль авиации как средства десантирования воздушных десантов, перевозки войск и материальных средств по воздуху. Были четко определены области и условия применения ВТА, основы оперативного искусства и тактики ее действий. Полученный опыт позволил сделать выводы, ставшие основой для послевоенного развития военно-транспортной авиации и являющиеся актуальными и в современных условиях.

1. Главный вывод – государству необходима мощная современная ВТА, вооруженная специальными военно-транспортными самолетами.

2. Успешное выполнение наиболее сложной и ответственной задачи – десантирования войск возможно лишь тогда, когда планирование и управление воздушно-десантной операцией осуществляется централизованно и той инстанцией, в чьих интересах она проводится, а также:

·                    воздушно-десантная операция проводится согласованно с действиями сухопутных войск, на тех направлениях, где достигнут успех в наступлении, тщательно отработаны вопросы взаимодействия и всестороннего обеспечения;

·                     состав сил военно-транспортной авиации позволяет осуществлять десантирование одним - двумя рейсами, что обеспечивает достижение внезапности и создание перевеса в силах над противником в районе боевых действий десанта;

·                     десантирование осуществляется с максимальной точностью и в минимальное время, обеспечивающие быстрый сбор основных сил десанта и его приведение в готовность к боевым действиям в тылу противника;

·                     надежно подавляется ПВО противника в полосе пролета ВТА, прикрываются исходные районы для десантирования и боевые порядки соединений и частей ВТА в воздухе.

3. В Великой Отечественной войне военно-транспортная авиация была вспомогательным, но очень важным, а в отдельных случаях единственным видом транспорта и применялась в особых условиях обстановки. Помимо выброски и высадки воздушных десантов с ее помощью решался обширный комплекс других задач. В том числе, перевозка по воздуху войск с вооружением и боевой техникой; перебазирование авиационных соединений и частей; снабжение материальными средствами войск, действовавших в отрыве от главных сил, в тылу противника, в окружении, а также партизанских формирований; эвакуации раненых и больных и другие задачи.

4. Наибольший эффект дает массированное применение транспортной авиации в короткие сроки. В этом случае наиболее явно проявляются преимущество воздушного над другими видами транспорта как при выполнении задач на своей территории, так и   при перебросках войск (сил) и материальных средств в тыл противника, и достигается внезапность и перевес в силах.

5. Несмотря на то, что ГВФ не был достаточно подготовлен для решения военных задач, фронтовые соединения и части гражданской авиации выполнили основной объем воздушных перевозок в интересах действующей армии. И сегодня ГВФ остается главным резервом военно-транспортной авиации на военное время. Однако, чтобы его формирования были способны эффективно выполнять транспортные задачи в интересах Вооруженных Сил, должны быть созданы конвертируемые варианты самолетов и запасы оборудования для их переоборудования в военно-транспортные варианты, а экипажи ГА должны проходить периодическую подготовку для выполнения военных задач.

 

Носителями боевого опыта Великой Отечественной войны стали прошедшие ее соединения и части, включенные после войны в состав Военно-транспортной авиации, а также их «золотой фонд» – ветераны. За массовый героизм, мужество и высокое мастерство, проявленные в боях, успешное выполнение заданий командования многим соединениям и частям, составившим костяк ВТА, присвоены звания «гвардейских» и почетные наименования, часть из них награждены боевыми орденами. Боевые традиции Великой Отечественной войны продолжают хранить входящие ее состав:

·         12-я Мгинская Краснознаменная втад (Тверь);

·         103-й Гвардейский Красносельский Краснознаменный втап (Смоленск);

·         334-й Берлинский Краснознаменный втап (Псков);

·         196-й Гвардейский Минский втап (Тверь);

·         566-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Суворова 3-й степени втап (Сеща);

·         117-й Гвардейский Ленинградский Краснознаменный втап (Оренбург);

·         708-й Керченский Краснознаменный втап (Таганрог).

В составе ВТА длительное время находился 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный полк, в котором воевал и совершил свой подвиг летчик капитан Н.Ф.Гастелло, навечно зачисленный в списки полка, а самому полку присвоено его имя. После 1992 г. эта часть осталась в Узбекистане.

За годы Великой Отечественной войны высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза – были удостоены 10 летчиков, воевавших в частях транспортной авиации. Всего с учетом бомбардировочных и штурмовых полков, вошедших в состав ВТА, после войны в ее частях и соединениях служило 89 Героев Советского Союза. Среди них: дважды Герои Советского Союза В.С.Ефремов, Е.М.Кунгурцев, В.И.Мыхлик, Герои Советского Союза Т.К.Гаврилов, А.Д.Каспаров, И.Д.Козлов, Б.А.Лахтин, Б.Г.Лунц, В.Г.Локатош, Н.А.Опрышко, Н.Н.Покачалов, Г.А.Таран, Г.А.Тараненко и другие.



1  Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах. ГШ ВВС, 1962.

2  Архив ГУ ГВФ, ф 53, оп.623, д.76.

3  Авиация. Энциклопедия, с. 314.

4  Брофи  А. Военно-воздушные силы США: Пер. с  англ.. М., 1957, с. 224.

5  Там же, с. 272.

[6]  Постановление СНК от 23.06.1941 г.

9  ГВФ в Великой Отечественной войне. Сб. м. ВТ, 1985, сс. 218-222.

[8]  Там же, с. 222

[9]  Десантирование и боевые действия 4 ВДК в тылу противника. Исторический очерк под редакцией П.П. Ионова. М., 1955.

[10] Тихонов М. Воздушно-десантные войска и их применение Германией, Англией и США во второй мировой войне. М., 1948.

[11] Таблицы 1 и 4.

[12] Авиация. Энциклопедия. М., 1994, с.336

[13] ВДВ: вчера, сегодня, завтра. Подколзин Е.Н., Тюрин В.Ф. и др. Русский медведь, 1993, с.75-76.

[14] Операции советских ВС в ВОВ 1941-1945 гг., М., 1958, т.2, с.74.

[15] Брофи А. Военно-воздушные силы США. Пер. с англ., М., 1957.

[16] Операции советских ВС в ВОВ, т. 3, с. 682-700.

[17] Военный энциклопедический словарь. М., 1984, с. 47.

[18] Военный энциклопедический словарь. М., 1984, с. 631.

 

[19]  Лисов И.И.,  Рождественский С.А.  Воздушные десанты. М., 1959, с. 24-36.

[20]  Кононов С.З.  Основные этапы развития ВТА. Диссертация. КВВА, 1962, с. 94.

[21]  Стратегический очерк Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М., 1961, с. 849.; Операции Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. - Военно-исторический очерк. М., 1959, Т. 4, с. 739.

[22]  В интересах ВС. Служба ВОСО. М., Воениздат, 1989, с. 223.

[23]  Архив ГУ ГВФ, ф. 4с, опись 17, дело 392, л. 8.

[24]  Советские  Военно-воздушные силы в ВОВ 1941-1945 гг. М., 1968, с. 152

[25]  В интересах ВС, Служба ВОСО, с. 229

[26]  Операции СВС, Т. 4 , с. 707.

[27]  ЦАМО,  ф 300, оп.6134, д.39, л.326-330, 296-298.

[28]  В интересах ВС, Служба ВОСО, с. 232.

[29]  Кононов С.З. , с. 136.

[30]  Кононов С.З. , с. 135.

[31]   Архив ГУ ГВФ, ф. 4, оп. 17, д. 359, л. 134.

[32] История 1-й бомбардировочной авиационной Сталинградской Краснознаменной дивизии. Штаб ВТА. Инв. № 745 н/с, по описи 1995 г.

[33]  Советские ВВС в ВОВ 1941-1945 гг. М., 1968, с. 444.

[34]  Более подробно см.  Пакилев Г.Н.  Труженики неба. М., 1978, с. 62-82.

[35]  Архив ГШ ВС РФ,  Вх. № 0150 (1957 г.), с. 177-179.

[36]  См. Кононов С.З. , с. 140.

[37]  Кононов С.З. , с 150.

[38] Первов А.Г. Опыт создания и боевого применения авиационных резервов Ставки ВГК в Великой Отечественной войне.  Дисс. докт. ист. наук. М., ИВИ МО, 1994.

[39]  В интересах ВС. Служба ВОСО, с. 225.

[40]  В интересах ВОСО. Служба ВОСО, с. 258.

[41]  Советская военная энциклопедия. М., 1976. Т. 2, с. 265.

[42] Брофи  А. ВВС США.

[43]  Операции Советских ВС в ВОВ 1941-1945 гг., М., 1959, Т. 4, с. 437, 446.

[44]  Операции Советских ВС в ВОВ 1941-1945 гг., М., 1958, Т. 2, с. 74.

Количество просмотров - 1376

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.



    Яндекс.Метрика